[철도경영, 해법은?] 홋카이도도청은 JR재래선을 지킬 생각이 있나?(1) ‘관광열차로 활성화’는 엉뚱하다

[철도경영, 해법은?] 홋카이도도청은 JR재래선을 지킬 생각이 있나?(1) ‘관광열차로 활성화’는 엉뚱하다

 

JR홋카이도의 로컬선을 둘러싼 논의가 올 가을에 움직이기 시작했다.

 

10월 말, 각 보도매체는 JR홋카이도가 수송밀도 하루 1km 당 수송인원을 의미하는 수송밀도가

200명 미만인 3개 노선을 버스전환으로 지역과 협의할 방침이라고 보도했다.

삿쇼선(札沼線) 홋카이도이료다이가쿠~신토츠카와(北海道医療大学~新十津川), 루모이선(留萌本線)

후카가와~루모이(深川~留萌), 네무로선(根室本線) 후라노~신토쿠(富良野~新得) 등 총 179km 거리다.

추가로 수송밀도 200명 이상 2,000명 미만인 히다카선(日高本線), 센모선(釧網本線), 세키호쿠선(石北本線),

소야선(宗谷本線) 등 총 1,112km도 ‘JR 단독으로 유지가 곤란한 구간’이라고 구분, 지역과

철도를 유지하는 방법과 지원을 협의할 방침이다.

 

12월에 폐지하는 루모이선 루모이~마시케(増毛), 지역협의를 시작한 세키쇼선(石勝線) 유바리지선(夕張支線)

신유바리~유바리(新夕張~夕張)를 합쳐 1,324km로 현재 JR홋카이도 재래선의 56%가 존폐 위기에 있다.

 

JR홋카이도는 연내 단독으로 유지곤란한 구간을 정식으로 발표, 자치단체 지원을 요구할 방침이다.

지역이 도와주지 않는다면 노선폐지, 버스전환 가능성도 있다.

긴급상황임에도 불구하고, 지역 움직임은 둔하다. JR선 미래에 대해 협의하는 ‘지역공공교통 검토회의’

네 번째 회의가 열리지만, 아직도 논의 방향을 검토하는 단계다.

십수년 간, 홋카이도도청은 홋카이도신칸센(北海道新幹線)과 고속도로 정비에만 신경을 쓰고,

재래선 존속은 아무것도 생각하지 않았다.

 

왜 홋카이도와 노선주변 자치단체, JR홋카이도가 SOS를 요청할 때까지 아무것도 하지 않았는가?

국가는 어떤 구제대책을 제안할까?

 

▶존속문제 계기는 특급열차 탈선사고

JR홋카이도의 로컬선 존폐가 화제가 된 건 2년 전이나, 계기는 2011년5월 발생한 세키쇼선 특급열차 탈선사고다.

터널 안에서 화재가 발생 후 대피가 늦어 79명이 부상을 입은 사고였다.

이 사고 내용은 http://jtinside.tistory.com/3105

 

사고 이후 세키쇼선과 에사시선(江差線), 하코다테선(函館本線)에서 화물열차 탈선사고가 이어졌고,

특급 기동차 화재까지 발생했다. 레일과 차량, 설비 유지보수 등을 지적되었고, 데이터 조작까지 발각되었다.

 

 

JR홋카이도는 국토교통성장관으로부터 사업개선명령과 감독명령을 받은 후 2014년에 제3자로 구성한

‘JR홋카이도 재생추진회의’를 만들어 홋카이도지사와 국토교통성, 지식인으로 긴급대책을 논의하기로 했다.

 

왜 JR홋카이도에서 지금까지 문제가 계속 발생했나? 경영진은 두 가지 문제를 지적한다.

하나는 계획적으로 차량과 설비 갱신을 하지 못한 점이다.

한랭지를 달리는 JR홋카이도 노선은 혼슈(본토)보다 어려운 조건이라 설비를 빠르게 수선하고 갱신해야 한다.

그럼에도 불구하고 경영난에다 1990년대 후반부터 궤도수선비와 설비투자비를 줄여, 국철 말기에 투입한

노후차량을 신형차량으로 대체하지 않았다. 이것이 큰 부담으로 되돌아왔다.

 

또 하나는 경영안정기금 수익률이 떨어진 점이다. JR홋카이도의 구제책으로 준비한 기금 운용이익으로

철도사업 적자를 메우는 게 지원프로그램이었으나, 최근 저금리로 운용이익은 1980년대의 절반으로 떨어져

JR홋카이도가 수선비를 줄여야 하는 원인이 되었다.

 

재생추진회의는 2015년6월에 보고서를 발표했다. JR홋카이도가 안전대책을 위해 설비투자비와 수선비를

마련하기 위해서는 만성 적자상황을 해소해야 한다.

그리고 지속가능한 경영을 보장하기 위해서 사업범위의 ‘선택과 집중’을 검토할 것을 요구했다.

 

▶적자액은 연간 187억엔

JR홋카이도는 이 제언을 따라, 2014년 각 노선 수지현황을 공지하고, 수송밀도와 영업비용과 영업수익,

영업계수 등을 자세히 숫자로 표시했다.

경영정보를 공개하여 노선주변 자치단체에 위기감을 갖게 하는 것이 목적이다.

이는 국철이 1980년대 지방교통선(로컬선) 폐지를 추진했을 때와 같은 방법이다.

 

국가는 2011년부터 2018년까지 총 1,800억엔 지원을 결정했다.

JR홋카이도는 기금 평가이익을 앞당기고 2014년부터 수선비와 설비투자비를 크게 늘렸다.

다만, 2019년 이후는 무이자 대출 상환이 시작되면 자금부족이 현실이 될 수 있다.

 

연간 300억엔을 넘는 적자를 줄이려면 채산성 없는 노선의 경영을 재검토해야 한다.

JR홋카이도 예상은 수송밀도 2,000명 미만 노선 1,324km에서 연간 187억엔 적자가 발생한다.

이 로컬선을 향후 어떻게 할 것인지가 경영재생을 위한 핵심이다.

이렇게 이용이 극히 적은 역과 열차의 폐지, 특급 감속과 감편, 적자노선 폐지까지도 현실화 되었다.

그러면 국토교통성은 어떤 생각인가?

 

최근 십수년 간 전국 지역공공교통 네트워크가 붕괴 위기에 처했다.

자동차 소유비율이 높아지고, 저출산고령화로 교통사업자 경영이 악화된 상태다.

철도와 버스를 유지할 수 있도록 여러 대처를 하고 있다.

 

단독으로는 유지곤란 철도회사에 대해서 ‘철도사업 재구축사업’ 지원 프로그램을 준비하고 있다.

사업계획을 제출한 지역과 철도에 대해 세금제도 특별조치를 하고 예산을 집중 배분한다.

후쿠이철도(福井鉄道), 산리쿠철도(三陸鉄道) 등이 이 적용대상이 되었다.

 

JR은 존속을 위한 모델로 ‘상하분리방식(上下分離方式)’을 제안하고 있다.

자치단체 등 공적주체가 선로와 차량 등 설비를 보유하고, JR이 운영을 담당하는 방법이다.

JR홋카이도의 로컬선은 혼슈 철도보다 경영환경이 극히 어렵다.

노선주변 인구밀도와 이용자 수 등 특수한 상황을 고려, 보조가 늘어날 가능성이 있다.

 

출처: 11월11일, 토요케이자이신문