[슬픈 철도기록] 루모이선 루모이~마시케 폐지: JR에서 가장 짧은 ‘본선’ 기록 갱신……

[슬픈 철도기록] 루모이선 루모이~마시케 폐지: JR에서 가장 짧은 ‘본선’ 기록 갱신……

 

2016년12월4일, JR홋카이도 루모이본선(留萌本線) 루모이~마시케(留萌~増毛) 사이 운행이 끝났다.

노선주변 주민과 많은 철도팬이 모여 마지막 열차를 보냈다.

JR홋카이도는 남은 루모이본선 후카가와(深川)~루모이 사이도 버스전환을 제안했다.

그러나, 후카가와시장은 협력을 거부하고 있다.

 

루모이본선은 홋카이도 후카가와시와 해안의 루모이시를 이은 후 해안을 따라 마시케를 잇는 66.8km 노선이다.

루모이~마시케 폐지로 현재는 후카가와~루모이 50.1km 노선이 되었다.

후카가와역은 하코다테선(函館本線) 역으로 예전에는 아사히카와역(旭川駅)과 삿포로역(札幌駅),

오타루역(小樽駅)을 경유, 루모이본선으로 직통하는 급행도 운행했었다.

 

 

●●본선(●●本線)이라는 노선 이름은 지선과 조합해서 이름을 붙인다.

루모이본선에도 예전에 지선이 있었는데, 하보로선(羽幌線)이다.

루모이역부터 북쪽으로 운행, 소야선(宗谷本線) 호로노베역(幌延駅)에 이르는 노선이었다.

이 하보로선은 1987년에 폐지되었다, 하보로선은 141.1km였으며 루모이본선보다 두 배 긴 지선이었다.

 

 

[사진은 루모이역에 남아있는 하보로선 열차출발 안내 표시]

 

 

원래 루모이본선은 JR그룹에서 치쿠호본선(筑豊本線, 66.1km)에 이어 짧은 본선이었다.

12월5일, 루모이~마시케 16.7km가 폐지되어 ‘JR에서 가장 짧은 본선’ 기록이 바뀌었다.

현재는 지선이 없기 때문에 루모이선(留萌線)으로 표시, 하코다테본선(函館本線)의 지선 같은 취급이다.

 

그러나, 루모이본선에 본선 이름을 붙인 이유는 본선으로 기대가 있었기 때문이다. 1922년 실시 철도부설법에서는

제135호선으로 ‘삿포로부터 이시카리(石狩)를 경유, 마시케에 이르는 철도’로 책정했다.

이 노선을 완성하면 루모이본선은 삿포로부터 해안을 따라 루모이에 이르는 노선이 되었다.

 

대도시 삿포로와 루모이를 잇는 루모이본선. 루모이부터 북쪽으로 하보로선은 지선이 되었다.

이제 납득할 수 있다. 만약 철도부설법에서 책정한대로 삿포로와 이어졌다면 삿포로~루모이~호로노베 사이

해안철도노선이 루모이본선이 되었을 것이고, 루모이~후카가와 사이가 지선이 되어 후카가와선(深川線)으로

불렀을지도 모른다. 이것도 이제는 꿈일뿐이다.

 

루모이본선과 하보로선 계획 배경에는 석탄과 수산물 수송수요가 있었다.

루모이시 북쪽과 동쪽에는 루모이 탄광지대가 있었다.

석탄을 루모이항에 모아 삿포로, 아사히카와로는 육로로 수송하는 노선이다.

루모이항을 비롯, 노선주변 어항(漁港)은 청어잡이가 활발했으며 청어알(カズノコ) 가공도 했다.

 

그러나, 석탄수요 감소로 노선주변 탄광은 폐쇄되었고, 청어 어획량은 급격히 줄었다.

청어알 공장은 있지만, 원료인 청어는 수입하고 있다. 하보로선과 루모이본선 화물수송의 역할이 끝나게 된다.

하보로선은 승객 수송밀도 하루 2천명 미만의 특정지방교통선으로 제2차 폐지대상노선 명단에 올랐으며

1987년에 버스노선으로 전환되었다.

당시 루모이본선은 위 기준을 만족하고 있어서 특정지방교통선 명단에 들어가진 않았다.

그러나 1980년대부터 노선주변 저출산고령화가 진행, 1987년 JR홋카이도 발족 때에는 수송밀도가

435명/日까지 떨어졌다. 고(故) 다카쿠라 켄 주연 영화 ‘에키 스테이션(駅 STATION)’ 공개는 1981년.

영화에 등장하는 루모이 시가지는 활기가 있었고 마시케의 정월 풍경도 붐비고 있었다.

그러나, 당시 이미 인구감소가 시작되었다.

 

 

특정지방교통선 조건을 다시 검증한다면 JR홋카이도 발족 때 폐지논의가 있어도 이상하진 않았다.

폐지론이 일어나지 않은 이유로는 분할 민영화로 인해 JR 각 회사에는 지역에 의존하여 노선운영을

기대한 사정이 있다. JR 발족 후 노선폐지는 JR의 책임이다. 이러면 JR에서 폐지안을 내놓기 어렵다.

국철시대부터 이미지 향상을 하겠다는 의지도 있었다.

 

그러나, 루모이본선 이용자는 계속 줄어서 2014년도 수송밀도는 142명/日까지 떨어졌다.

JR홋카이도는 2011년 연이은 사고로 인한 위기를 맞았으며 안전과 홋카이도신칸센(北海道新幹線)에

경영자원을 집중하는 방침이 되었고, 적자 로컬선 운행편수 감소, 노선폐지를 검토했다.

 

2015년6월, JR홋카이도는 루모이선 폐지의향을 노선주변 자치단체에 전달했다.

1단계로 루모이~마시케를 2018년도까지 폐지할 의향이 보도에 나왔다.

제3자위원회인 JR홋카이도재생추진회의도 ‘JR홋카이도 재생을 위한 제언서’를 제출했다.

철도특성을 발휘할 수 없는 구간의 폐지를 포함한 재검토를 요구, 수송밀도 500명/日 미만 구간 목록을 정리했다.

이중에 루모이본선 전구간(후카가와~마시케)이 들어갔다. 2015년8월, JR홋카이도는 경영회의에서

루모이~마시케 사이를 2016년 가을에 폐지하기로 결정하고 자치단체와 협의를 시작했다.

 

2016년3월, JR홋카이도는 루모이~마시케 구간에 대해 11월 말을 끝으로 폐지한다고 정식 제안했다.

마시케쵸(増毛町)는 일단 보류하고, 대체 교통수단, 관광진흥 지원 등 5개 항목을 요청했다.

협의 결과, 폐지일을 2016년12월5일로 하고, 12월4일에 마지막 운행을 하기로 합의했다.

 

폐지일을 불과 5일 연기한 건 어떤 의미일까? 11월30일은 수요일, 12월4일은 일요일이다.

마지막 운행일을 주말로 해서 95년간 루모이본선 마지막 날을 많은 사람들이 참가할 수 있도록 배려했다.

마시케쵸 요청에 JR홋카이도가 응했으며, 멋진 판단이라고 생각한다.

 

2016년12월4일, 마지막 열차는 많은 승객과 배웅과 함께 마시케역을 출발했다.

그 모습을 신문, TV 등 많은 언론이 취재했다. 마시케역에서는 여러 색의 플래시를 흔들면서

기억에 남는 모습을 만들었다. 배웅 나온 사람들이 흔든 선명한 플래시는 마시케역 거리 상점에서 준비했다.

 

홋카이도신문에 따르면, 마시케쵸 대표는 철도팬이라고 한다. 마시케역에는 “철도 팬인 내가 폐선에 동의해야 했고,

마지막날 서 있었던 건 너무 힘들었다”라고 말해다. 이 무거운 심정은 많은 철도팬의 공감을 얻었을 것이다.

 

JR홋카이도는 남은 후카가와~루모이 사이도 버스로 전환할 방침이다.

이에 대해 후카가와시장은 협의회 개최를 거부했다고 신문이 보도했다.

후카가와시장은 “홋카이도 철로 미래를 어떻게 할것인지 논의를 하지 않으면 개별 노선 협의를

할 수 없다”라고 말했다. 이번은 자치단체와 JR홋카이도의 개별 사례가 아니라는 생각을 밝힌 셈이다.

 

대부분 로컬선은 간선과 연계하는 기점 쪽과 종점 쪽 인식에 차이가 있다.

종점 쪽에서는 기점 쪽과의 관계를 사활이 걸린 문제라고 할 수 있다.

반면, 기점 쪽은 종점 쪽으로 수요가 적어서 비교적 냉정하다.

그러나, 루모이선 기점 쪽인 후카가와시는 위기감을 느끼고 있으며, 후카가와시장의 발언은

심각함을 말하고 있다. 마시케부터 철도가 사라지고, 루모이부터 철도가 사라진다.

결국 후카가와부터도 철도가 사라지는 건 아닌가 하는 위기감이 있다.

 

이대로 로컬선의 ‘각개격파’가 이어지면 인구가 적은 지방은 모든 철도가 없어지고, 사람과 유통이 멈춰,

경제가 가라앉아 버린다. 이 위기감은 홋카이도만의 이야기가 아닌, 일본 모든 지역 로컬선에 닥칠지 모른다.

 

출처: 12월7일, MyNavi