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19 도쿄 여행회사 클럽투어리즘(クラブツリズム) 고급 느낌 디자인이 특징인 신형버스

클럽투어리즘 퍼스트(クラブツリズム フアスト) 언론에 공개했다.

공업디자이너 미토오카 에이지(戸岡鋭治) /외부 디자인을 맡았으며, 수도권 출발로 닛코(日光)

시즈오카(静岡) 이즈(伊豆) 지역 관광으로 사용한다.

 

버스 정원은 17명이며 느긋하게 있는 리클라이닝 좌석을 배치, “타는 자체가 목적 공간을 연출했다.

외관은 깊은 빨강과 검은색을 배치, 내부는 나무를 사용해서 클래식 공간을 만들었다.

카운터에서 음료를 제공하며, 전담 버스가이드가 맡는 서비스도 충실하다.

 

사진의 인물이 공업디자이너 사람미토오카 에이지입니다.

 

 

출처: 19, 교도통신

 

 

**내용 요약: 여행회사 클럽투어리즘은 고급 여행을 위한 고객을 위해 공업디자이너 미토오카 에이지씨가

디자인을 맡은 고급 느낌의 17 정원 버스인 클럽투어리즘 퍼스트 공개함.

버스의 /외부는 호화침대열차 나나츠보시 in 큐슈 그대로 옮겨놓은듯한 모습임.

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이번에 일본에서 타이완에 납품하는 주회로시스템은 현대로템이 수주한 차량에 탑재됩니다.

우리나라의 수주소식은 https://news.v.daum.net/v/20180604101606572

 

115, 히타치제작소(日立製作所) 타이완철로관리국(湾鉄路管理局)으로부터 신형 특급전철 600량을

1,600억엔에 수주했다고 발표했다. 2021 이후 차례로 납품하며, 타이완 전국을 잇는 도시간 특급으로 운행한다.

또한 도시바인프라시스템즈(東芝インフラシステムズ) 2020 말부터 투입하는 통근전철 520량분의

모터와 변압기 주회로시스템 1식을 수주했다고 발표했다.

 

타이완철도는 수송력 향상을 위해 2024년까지 10년간 대규모로 차량갱신을 진행할 계획이다.

이번 수주로 계획의 하나로, 회사는 그동안 실적을 평가받았다라며 계속 타이완 시장에 주력한다.

히타치제작소는 최근 타이완 최초의 틸팅 특급전철 EMU1000형을 2006년부터 64 제공했으며,

사후관리(애프터서비스) 맡고 있다. 이번은 틸팅방식이 아닌 새로운 형식으로 12 편성이다.

완성예상도는 타이완철도 희망으로 공개하지 않았다.

 

 

한편, 도시바가 수주한 주로 타이완 서해안 노선을 달리는 통근전철의 주회로시스템이다.

수주액은 70~80억엔 정도며, 차량을 생산하는 한국 현대로템에 납품한다.

 

 

 

도시바는 대만철도로부터 2000 이후 통근전철 700량분의 주회로를 수주, 타이완고속철도 운행관리시스템도 납품했다.

 

출처: 115, 산케이신문

 

**내용 요약: 히타치제작소는 타이완철도 특급전철 600량을 수주, 2021년부터 차례로 납품하며,

도시바인프라시스템즈는 2020 말부터 현대로템이 만들어 투입하는 통근전철 520량분의 주회로시스템을 수주함.

(주회로시스템을 현대로템에 납품하는 형태)

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야마노테선(山手線) 신형차량으로 알려진 E235계가 요코스카선(横須賀), 소부쾌속선(総武快速線)에도 투입할 예정이다.

JR동일본이 발표한 내용을 보면, 11 편성과 4 편성을 조합하여 그린샤도 2 연결한다.

색상은 현재 운행중인 E217계를 이어받아 파란색과 크림색 디자인이다.

 

 

선두 관통문 없어졌다

그런데, 요코스카. 소부쾌속선 사양 E235 이미지 그림을 보면 뭔가 다른 점이 있다?

노선에서 사용한 E217계와 전에 운행했던 113계에도 존재한 전면 관통문이 없어졌다.

선두의 문은 관통문이라고 해서 지하철 차량에는 긴급 대피용도로 설치되어 있다.

 

 

지상을 달리는 야마노테선, 츄오선(中央線), 소부선 전철에는 설치하지 않지만, JR통근전철에서도

츄오. 소부선 각역정차에서 도쿄메트로 토자이선(東西線)으로 직통하는 차량 E231800번대와,

죠반선(常磐線)에서 도쿄메트로 치요다선(千代田線)으로 직통하는 차량 E2332000번대에는 관통문이 있다.

 

 

요코스카. 소부쾌속선은 도쿄역 근처에서 지하구간을 달린다. 차체 폭이 넓은 특급전철도 달리는 노선이라

지하철과는 기준이 다르지만, 지하구간을 달리므로 관통문이 있어도 이상하지 않다.

그동안 차량에는 있었던 관통문이 신형차량에서는 설치하지 않은 이유는 무엇인지 JR동일본에 물어보았다.

 

지하구간이 케이요선 전철에도 없다

JR동일본은 사고 등으로 선로 위로 대피해야 한다면 측면 문을 통해 대피할 있다라는 이유로

전면 관통문을 만들지 않았다고 한다.

측면으로 탈출할 있는 지하 터널 폭이 있으며, 전면 관통문이 없어도 안전성에는 문제가 없다고 한다.

이러한 사례는 이미 있다. 하나가 케이요선(京葉線)이다.

케이요선도 보통열차인 E2335000번대는 전면 관통문이 없다. 특급차량인 E257500번대는

관통문이 있으나, 5량편성을 2편을 붙였다.

 

그러면, 반대로 지하철 차량에는 관통문이 반드시 있는걸까?

도쿄메트로와 도에이지하철(営地下鉄) 차량은 디자인은 다르지만, 전면 관통문이 있다.

지하철과 직통하는 다른 철도회사 차량도 마찬가지다(케이세이, 케이큐, 호쿠소철도 )

이는 국토교통성의 철도에 관한 기술상 기준을 정하는 성령(鉄道する技術上基準める省令)’에서

필요로 하기 때문이다. ‘지하철 여객차라는 차량군은 교통성령(省令)으로 정한 화재대책을 지켜야 한다.

 

어떤 기준이 있는가?

전면 관통문에 대해 어떤 기준이 있는지 보면, 성령 75조에 관통구 관통로의 구조항목이 있다.

75

1) 여객차에는 여객이 안전하고 원활하게 통행할 있는 관통구 관통로를 만들어야 한다.

, 독점으로 차량 1량으로 운행하는 경우는 그러지 아니한다.

2) 시설 상황에 따라 비상시 측면에서 대피할 없는 구간을 달리는 열차는 앞부분이 되는 차량의 전면과

끝부분이 되는 차량 후단에서 확실하게 대피할 있어야 한다.

* 앞부분이 기관차인 기차일 경우, 차량의 끝인 후단에 해당

 

항목은 주로 차량 사이 관통로(연결부분) 대해 다루고 있으며, 비상구로 관통로에 대한 설명이다.

교통령성을 보면, 측면에서 대피할 없는 구간, 터널이 좁은구간을 달리는 열차는 앞뒤에서 확실히

대피할 있어야 하지만, 측면에서 대피가 가능하다면 전면에 대피용 문이 없어도 좋다고 해석할 있다.

 

성령에서는 해석기준이라는 있는데, ‘건축한계와 차량한계인 기초한계와의 간격이 측면에서

400mm 미만 구간을 주행하는 차량은 1차량에 관통로 2개가 필요하다는 기준을 제시하고 있다.

거꾸로 말하면, 터널과 차량 간격이 40cm 이상이라면 관통로는 차량과 왕래하기 위해 하나여도 괜찮다는 의미다.

지하철의 경우, 측면 문을 열어 차량에서 탈출하려면 터널이 좁아 대피하기 어렵다. 따라 전면 관통문이 있다.

지하철은 대부분 터널구간이라 크게 건설하면 건설비도 그만큼 늘어난다.

 

한편, 요코스카선과 케이요선같이 지하구간이 있는 일반노선은 터널을 크게 만든다.

이런 구조는 예를 들어 도쿄린카이고속철도(東京臨海高速鉄道) 린카이선(りんかい), 오다큐(小田急)

오다와라선(小田原線) 시모키타자와(下北) 근처, JR센세키선(仙石線) 지하구간에서도 있다.

이들 노선을 달리는 열차는 관통문이 없어도 문제가 없다. 측면에서 탈출이 가능한 넓이가 있기 때문이다.

이러한 차이로 요코스카. 소부쾌속선 E235계에는 관통문이 없어도 문제가 없다.

사실 현재 운행하는 E217계도 1988 이후 생산 차량은 관통문이 있는것처럼 보이지만, 이는 디자인으로

그렇게 되어있을 , 실제는 문이 없는 걸로 되어 있다. 설령 개정에 의해 필요가 없어졌기 때문이다.

 

참고로 장대터널인 세이칸터널(青函トンネル)에서는 무슨 일이 생겼을 걸어서 대피하도록 대책이 있어서

전면 관통문을 만들지 않는 유선형 신칸센도 문제없이 달릴 있다. 물론 터널의 폭이 넓다.

 

문이 비상계단으로 변신하는 예도 있다

전면 관통문을 설치하게 되면 디자인의 제약이 있다. 지하철 철도회사는 점을 연구해왔다.

사례 하나가 11월에 도쿄메트로 치요다선(千代田線)에서 은퇴한 6000계였다.

차량은 전면 관통문 자체가 비상용 계단이며, 대피할 때는 관통문이 앞으로 열리게 하면서

안쪽에 있는 계단을 그대로 내려서 대피할 있다.

유라쿠쵸선(楽町線), 후쿠토심선(副都心線) 7000, 한조몬선(蔵門線) 8000계도 같은 형태다.

전면 관통문이 비상계단이 되는 멋진 아이디어였지만, 이후 만든 도쿄메트로 차량에서는 방식은 채택하지 않았다.

 

 

관통로 외관과 유무뿐만 아니라, 비상시에 대한 생각도 바뀌고 있다고 있다.

요코스카. 소부쾌속선 E235계는 정전 이상 사이에 멈췄을 때에도 가까운 역이나 안전하게

대피할 있는 장소까지 달릴 있는 비상주행용 전원장치를 탑재한다.

기술로 뭔가 잘못되어도 선로 위를 걷지 않고 대피할 있다.

전면 관통문 방식 변화는 안전대책 본연의 자세에 변화라 있다.

 

출처: 1216, 토요케이자이신문

 

*내용 요약: 요코스카. 소부쾌속선에 도입할 E235계는 기존 E217계에 있던 관통문이 없음

이는 성령 75 관통구 관통로의 구조에서 터널과 차량 간격이 40cm 이상이면 측면 문으로도

대피가 가능한데, 요코스카. 소부쾌속선 지하 구간은 이를 만족하므로 전면 관통문이 필요없음.

또한 E235계는 비상주행용 전원장치가 있어서 정전 등에도 가까운 역에 자력으로 이동 가능한

비상 안전성을 가지고 있음.

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