[N] [철도 트리비아-304] 센세키선의 직류전철화 이유는 ‘전기가 남아서?’

[철도 트리비아-304] 센세키선의 직류전철화 이유는 ‘전기가 남아서?’

 

내용을 보면 전력사업을 했던 회사가 생산하는 전기를 활용, 철도회사를 운영한 사례를 알 수 있습니다.

 

5월30일에 센세키토호쿠라인(仙石東北ライン)이 개업한다. 도호쿠선(東北本線) 마츠시마역(松島駅) 부근과

센세키선(仙石線) 다카기마치역(高城町駅) 부근에 단선(単線)의 접속노선을 만들어 열차를 직통시켜,

센다이~이시노마키(仙台~石巻) 소요시간을 줄인다. 사용차량은 디젤 하이브리드 차량인 HB-E210계인데,

도호쿠선이 교류전철화, 센세키선이 직류전철화 상태로, 두 노선을 잇는 접속노선은 비전철화 구간이기 때문이다.

 

 

접속노선을 교류 혹은 직류화하여 직/교류 양용차량을 운행하는 방법도 있었을 것이다.

예를 들어 접속노선 중앙부터 도호쿠선 쪽을 교류, 센세키선 쪽을 직류로 하는 방안이다.

그러나, 접속노선은 약 400미터로 짧아 고속으로 달리는 중 전류변환을 하기엔 거리가 너무 짧다.

‘접속노선 전철화+교직양용 전동차’보다 접속노선 비전철화+하이브리드 기동차 쪽이 싸기 때문일까?

짧은 구간이지만, 이 접속노선 건설과 열차운행은 전철화방식이 달라서 복잡하다.

 

그런데, JR동일본의 도호쿠지방 전철화 노선에서 왜 센세키선만은 직류전철화 노선일까?

 

▶미야기전기철도 시대는 직류전철화가 일반적이었다

철도 트리비아 299회에 소개한대로, 센세키선의 전신(前身)은 미야기전기철도(宮城電気鉄道)다.

http://jtinside.tistory.com/7224

 

개통은 1925년으로 당시 일본에서 철도의 전철화는 직류전철화 방식이었다.

교류전철화 방식은 실용화되지 않아서 선택지가 없었다. 교류와 직류의 장섬과 단점을 비교해서 결정한 게 아니다.

관영철도인 도호쿠선은 당시 아직 비전철화였다. 물론 직통운행 계획도 없고, 관영철도에 맞출 필요도 없었다.

 

그렇다면 전철화하지 않고, 비전철화로 개업해도 좋지 않았을까?

센다이역 근처는 지하철이었기 때문에 증기기관차를 운행하기 어려웠다.

그러나 1920년대는 가솔린차량 보급이 시작되었으며, 1919년에 케이힌전기철도(京浜電気鉄道)에서

공개시운전을 실시, 1921년에는 후쿠시마현(福島県) 요시마탄광(好間炭鉱)에서 영업운행을 했으며,

지방철도로 채택이 늘어났다.

 

사실 미야기전기철도는 전동차로 운행해야 하는 사정이 있었는데, 친회사가 발전소를 가지고 있었기 때문이다.

친회사(親会社)는 광산에서 아연 정련(精錬, refining)을 하고 있었다.

이 때문에 대량의 전력이 필요하여 수력발전소 2개를 가지고 있었다.

그러나, 제1차세계대전이 끝나자 아연 수요가 줄어 전력이 남았다.

“판매처가 있어야 한다”라는 이유로 센다이에 전기철도를 계획했다.

이 친회사는 아연수송을 위해 철도를 건설, 운영한 실적이 있었다. 이 철도는 쿠리하라전궤(栗原電軌)로

나중에 쿠리하라전철(栗原電鉄), 쿠리하라덴엔철도(くりはら田園鉄道)가 되었으나, 2007년에 폐지되었다.

 

 

즉, 미야기전기철도는 처음부터 전철로 운행할 계획이었고, 때문에 센다이역을 지하철로 한 이유다.

1944년에 국유화 되었으며, 1961년에 도호쿠선 후쿠시마~센다이 사이가 교류전철화가 되었어도

직류에서 교류전철화로 바꾸지 않았다. 직통운행이 안되고 화물열차도 달리지 않아 바꿀 필요가 없었을 것이다.

오히려 수도권에서 운행했던 차량을 수용하는 노선으로 ‘대우’를 받았을뿐이다.

 

 

참고로 당시 전력회사가 전동차를 운행한 사례를 다른 곳에도 있었다.

일본 최초의 전동차는 도쿄전등회사(東京電燈会社)가 내국권업박람회(内国勧業博覧会)에서 주행했다.

잘 알려진 건 1894년에 교토시덴(京都市電)의 전신인 교토전기철도(京都電気鉄道)가 발전(発電)사업과

하나가 되어 발족했다. 또한 케이후쿠전기철도(京福電気鉄道)는 교토전등(京都電燈) 사업부문의 하나였다.

 

출처: 5월16일, MyNavi