[N] [철도인프라의 변화] 오사카칸죠선에 ‘3문형’ 신형차량: 혼잡상황에 제대로 대응할 수 있을까?

[철도인프라의 변화] 오사카칸죠선에 ‘3문형’ 신형차량: 혼잡상황에 제대로 대응할 수 있을까?

 

얼마전, JR시나가와역(品川駅) 플랫폼에서 남성이 선로로 떨어진 사건이 발생, 남성은 중상을 입었다.

피해자 남성과 ‘가해자’ 여성 사이는 전혀 모르는 사이라 ‘묻지마 폭행’으로 보인다.

어쩌면 내 자신도 피해를 당할지도 모른다는 생각을 하면 무서운 세상이다.

 

플랫폼 추락을 방지하는 가장 효과적인 건 가동식 홈도어(스크린도어) 설치다.

홈도어를 설치하면 의도적으로 넘지 않는 한 추락 가능성은 없어서 각 철도회사에서 설치 움직임이

확대되고 있으나, 전체적으로 보면 그리 진전되진 않는 상태다.

수도권에서는 JR야마노테선(山手線)과 도쿄메트로에서 설치를 진행 중이나, 대형사철에서는

토큐전철(東急電鉄)이 19개 역에 도입한 걸 제외하면 다른 회사는 거의 설치한 곳이 없다.

간사이(関西) 지역의 대형 민영철도 5개사 도입은 상호직통운행 지하철과 공동사용 역을 제외하면 ‘제로’다.

 

▶간사이 지역은 가동식 홈도어 설치가 진행되지 않아

가동식 홈도어 설치에는 과제가 많다. 예를 들어 기존 가동식 홈도어는 1량분 무게가 1.5톤 정도로 무거워서

플랫폼 보강공사가 필요한 곳이 많다. 또한 가동식 홈도어를 설치하면 플랫폼의 유효한 폭(幅)이 좁아져서

혼잡이 심해지는 대책도 필요하다.

 

그렇지만, 철도 각 회사가 말하는 가장 큰 과제 중 하나가 ‘차량의 출입문 수’다.

예를 들어 수도권 JR노선은 대부분 열차가 4문형(4-Doors)로 통일하고 있는데 비해, 간사이권의 많은 JR노선에서는

보통열차는 4문형, 쾌속, 신쾌속은 3문형으로 출입문 수가 다르며, 당연히 출입문 정지위치도 다르다.

한편, 전국에 도입하고 있는 홈도어의 대부분은 ‘가동식 홈도어’라 불리며, 홈도어가 좌우로 열리는 방식이다.

이 방식은 출입문 폭과 같은 정도의 출입공간이 필요하기 때문에 출입문 위치가 다른 차량에 대응이 어렵다.

 

이를 해결하는 방법은 두 가지가 있다.

하나는 차량 출입문 수를 통일하는 것이다. 사실 JR동일본도 최근까지 도카이도선(東海道本線)과

도호쿠선(東北本線), 다카사키선(高崎線) 등에 4문형과 3문형이 섞여있었으나, 지금은 4문형으로 통일한 건

혼잡완화 등의 목적과 가동식 홈도어 설치를 위한 ‘허들’을 한방에 해결했다고 할 수 있다.

 

그리고 JR서일본이 홈도어 도입을 예상하고 이 방법을 채용하고 있다.

2016년부터 도입을 시작하는 오사카칸죠선(大阪環状線)용 신형차량 323계가 그 주인공이다.

 

▶출입문 수를 ‘줄여서 통일’

현재 오사카칸죠선에서는 103계와 201계가 주력을 맡고 있다.

국철시대 제작된 이 차량들은 4문형, 롱시트 구성의 전형적인 통근형 차량이다.

이에 비해 간사이선(関西本線)과 한와선(阪和線) 직통 쾌속열차는 쾌적성을 중시한 전환 크로스시트의 3문형이다.

JR서일본 홍보부는 “출입문 수가 다른 열차가 운행하면 정렬승차(整列乗車)에 방해를 주기 때문에

차량 교체에 맞춰 통일하기로 했다”라고 말했다. 2014년12월에 발표한 323계 이미지를 보면

외관은 신형차량 227계와 225계, 521계와 같은 디자인의 ‘3문형(3-Doors)’다.

 

 

다만, 혼잡이 심한 통근노선임을 배려, 차내는 롱시트이며 가장 혼잡한 8호차(오사카역에서 텐마[天満] 방면)는

좌석 수를 줄여 출입구 근처 공간을 확대한다.

JR서일본에서는 2016년부터 2018년 사이 168량을 투입, 오사카칸죠선의 103계, 201계를 모두 교체할 예정이다.

이렇게 하면 오사카칸죠선의 홈도어 도입계획을 단번에 진행도 생각할 수 있다.

 

이제 의문이 드는 부분은 “오사카칸죠선의 혼잡을 3문형 차로 해결할 수 있는가”라는 점이다.

간사이 지역의 혼잡노선으로 말할 필요가 없는 오사카칸죠선은 아침 RH(Rush Hour)때 주요 역에서

승/하차에 시간이 걸린다. 3문형 차량 도입결정에 앞서 JR서일본에서는 아침RH에 4문형 운용을

3문형 차량으로 바꾸고 어느 정도 영향이 있을지를 실험했다.

**이 내용도 티스토리에 있습니다. http://jtinside.tistory.com/6329

그 결과, 3문형을 도입해도 영향이 없었다는 결론을 얻었다.

 

그러나, 실제로 보면 플랫폼의 혼잡은 심해진 느낌이다(필자 주) 4문형 차량의 경우, 각 출입문 앞 2열로 줄을 서면

1량 당 8열을 만들 수 있으나, 3문형 차량이면 1량 당 6열이 되어 열 당 ‘길이’가 늘어난다.

원래 오사카역에서는 아침RH(Rush Hour)에는 계단 앞에서 기다릴 정도로 플랫폼이 혼잡하다.

 

여기어 더 신경쓰이는 건 휴일 USJ(Universal Studios Japan) 방문객이다.

영화 ‘해리포터’ 어트랙션 등이 큰 인기를 얻고 있으며, 사상 최다 방문객수를 기록중인 USJ다.

오사카칸죠선은 대중교통 중에 USJ의 접근을 거의 독점하고 있다.

큰 짐을 가진 가족단위 승객과 단체승객이 많아 타고 내릴 때 시간이 걸리는 모습을 흔히 볼 수 있다.

출입문 수가 적어진 신형차량으로 대응할 수 있을지 불안감이 남는다.

 

▶4문형에 대응 가능한 홈도어 방식

3문형 차량 도입 효과로 거론한 홈도어 도입에도 궁금함이 있다.

JR서일본에서는 현재 JR토자이선(東西線) 키타신치(北新地), 미나미모리마치(南森町) 두 역에

‘가동식 홈도어 방식’을, 도카이도선(東海道本線) 롯코미치역(六甲道駅)에 승강식 로프방식(일명 줄크린도어)을 설치,

2016년 다카츠키역(高槻駅)의 새로운 플랫폼에도 승강식 로프방식을 도입한다.

 

 

이 승강식 로프방식은 JR서일본이 홈도어 메이커와 공동개발한 것으로 4문형, 3문형 모두 대응할 수 있는 구조다.

최근에 밝힌 “출입문 수가 다른 차량에 대응하는 두 가지 방법 중 하나”가 이 방식이다.

 

즉, 신형차량을 4문형으로 한 경우라도 승강식 로프방식 도입은 가능하며, “홈도어를 도입하면서

출입문 수를 통일한다”라는 이유는 JR서일본의 진행상황과 ‘모순’된다.

이에 대해 JR서일본은 “현재 각 역에 설치 중인 승강식 로프방식은 모두 시험적인 설치 의미가 강하며,

개발중이기 때문에 오사카칸죠선에 도입은 어떤 방식을 할지를 포함해서 검토중이다”라고 말한다.

 

  

홈도어 설치확대는 안전측면에서 우선 진행해야 한다. 도입이 늦은 간사이 지역에서 오사카칸죠선과

323계가 이 계기가 될지도 모른다. 3문형 차량 도입이 결정된데에는 승객유도 등의 측면도 고려하여

더욱 안전하게 이용할 수 있는 오사카칸죠선이 되는 걸 기대한다.

 

출처: 1월18일, 토요케이자이신문