[국철분할, 민영화 그후] JR발족 30년, 제3섹터 로컬선 경영에 명암(호죠철도와 치즈큐코 사례)

[국철분할, 민영화 그후] JR발족 30년, 제3섹터 로컬선 경영에 명암(호죠철도와 치즈큐코 사례)

 

1987년 국철분할, 민영화 전후로 제3섹터로 제출발한 로컬선(지방교통선, ローカル線)

효고현(兵庫県)을 달리는 호죠철도(北条鉄道)와 치즈큐코(智頭急行)의 경영은 지금 명암이 확실히 갈리고 있다.

각각 생존을 걸고 ‘지역의 발’을 지키기 위해 지역이 하나가 된다.

 

어려운 환경에 놓은 곳은 호죠철도. 1985년4월, 국철 호죠선(北条線) 사업을 이어받았다.

호죠마치~아오(北条町~粟生) 13.6km에 8개 역이 있다.

만성 경상적자에서 탈출을 위해 시민도 참여한 경영개선에 노력했다. 자원봉사 역장 공모와 산타클로스

분장을 한 ‘산타열차(サンタ列車)’외에 모임을 가질 수 있는 오뎅열차(おでん列車) 등 대절열차도 운행한다.

역 건물 정비와 현대식 화장실 설치를 진행했다.

 

 

이러한 노력은 어느 정도 효과를 거둬 절정인 1992년에 약 5,300만엔이었던 경상적자는

2015년에 약 1,200만엔까지 줄였다. 적자를 보전하는 카사이시(加西市) 담당자는 “노선폐지로 인한

땅값 하락을 막고 관광자원으로 가치가 있다”라며 노선 유지에 긍정적이다.

 

다만 흑자화는 예상할 수 없다. 모든 구간이 단선이라 1시간에 1왕복밖에 운행할 수 없다.

사이키 부사장은 “편수를 늘린다면 승객을 늘릴 수 있다”라며 중간역에 교행시설 방안을 검토 중이다.

 

이와 대조적인 곳이 1994년에 개업한 치즈큐코는 1998년 이후 흑자경영을 유지, 2015년은

약 4억3,700만엔의 흑자를 기록했다. 국철 전환 제3섹터로는 가장 많은 수익을 올린다.

강점은 오사카(大阪), 교토(京都)를 잇는 특급열차 운행이다.

2015년도 여객운수수입은 13억7,200만엔으로 이 중 90%가 특급 매출이 차지하고 있다.

 

 

과제도 있다. 특급 승차인원이 약 89만명인데 비해 보통열차는 약 23만명으로 25% 수준이다.

이런 가운데 현 내 공립고등학교 학군 조정으로 노선주변인 사요고등학교(佐用高校) 통학구역이 넓어져

이용자가 증가하고 있다. 2015년 보통열차 승차인 수는 전년대비 7.4%까지 늘었다.

 

출처: 4월1일, 고베신문