[철도 트리비아-457] 185계를 써서 우스이고개를 넘는 열차가 달린적이 있다

JR동일본이 츄오선(中央本線) 특급 아즈사(あずさ), 카이지(かいじ)에서 물러나는 E257계를 도카이도선(東海道本線)에

투입하기로 발표했다. 국철시대에 데뷔, 지금도 도쿄에서 이즈(伊豆) 방면 특급 오도리코(踊り子) 등으로 활약하는

특급형 185계 전철 은퇴가 가까워진 듯 하다.

185계는 이즈 방면뿐만 아니라 예전 특급 아카기(あかぎ), 쿠사츠(草津) 등 키타칸토(北関東) 방면 특급열차이기도 했다.

 

 

185계에는 옛 신에츠선(信越本線) 요코카와~카루이자와(横川~軽井沢, 이하 요코카루) 사이에서

기관차에 연결하여 우스이고개(碓氷峠)를 넘어 신에츠로 가는 운행도 했다.

요코카루는 고개를 넘어야 하는 난구간으로 이 구간을 운행하는 전철은 전기기관차 EF63형을 연결했다.

카루이자와역로 가는 오르막은 기관차가 뒤에서 밀었고, 요코카와역 내리막은 기관차를 선두에 연결해서

강한 브레이크를 걸어서 속도를 유지했다.

 

 

요코카루는 열차운행 상 손이 많이 가는 구간이었다. 당시 기관차의 연결, 분리에 정차시간이 길어서

에키벤(駅弁)이 잘 팔렸다. 판매원의 정성도 호감을 얻어 요코카와역에서 고개의 가마솥밥(峠の釜めし)이 유명했다.

 

 

1997년, 호쿠리쿠신칸센(北陸新幹線) 다카사키~나가노(高崎~長野)가 개업했다.

우스이고개 구간 승객은 주로 특급열차를 이용했으므로 신칸센 개업이면 여기로 옮겨간다.

요코카루 사이는 신칸센 개업 때 병행재래선으로 제3섹터에 인수되지 않고 폐지되었다.

 

요코카와역에는 예전 넓은 기관차 기지인 기관구가 있었다.

현재 철거지는 ‘우스이고개 철도문화촌(碓氷峠鉄道文化むら)’이 되어 국철시대 철도차량을 전시하는 공원이 되었다.

우스이고개 구간의 철도역사를 소개하는 자료관과 EF63형 기관차 전시시설도 있다.

그 중 흥미로운 사진이 있었는데, 185계가 전기기관차 2량에 연결, 우스이고개를 달리는 모습이었다.

 

요코카루 운행차량으로 특급형 189계, 489계, 급행형 169계는 잘 알려져있다.

이 차량들은 ‘협조운전’으로 기관차와 전철의 제어계통도 연결, 기관차 운전시가 기관차와 전철 모두를 제어했다.

185계에는 협조운전 시스템이 없었지만, 요코카루 사이에서는 협조운전장치가 없는 전철도 운행했다.

그 조건은 ‘8량 이내’와 ‘요코카루대책 완료(横軽対策済み)’였다. 물론 EF63형의 도움을 받게 된다.

다만, 협조운전처럼 전철의 모터는 돌리지 않는다. 전철 동력은 멈추고, (모터가 없는) 객차와 비슷한 상태로

전기기관차와 연결, 전기기관차의 힘으로 달렸다.

반대로 말하면, 전차를 객차형태로 운행할 수 있는 게 8량이었으니 더 긴 열차를 운행하기 위해

협조운전을 생각했다고 말할 수 있다.

 

 

이 185계는 오도리코용 차량을 그대로 쓴건 아니다. 우스이고개에서 기관차가 밀고 올라갈 수 있도록

기관차에 버틸 수 있는 연결기관 대차(台車) 강화, 공기스프링 공기를 빼고 차체를 안정시키는 등

‘요코카루 대책’을 한 차량을 사용했다. 이들 차량은 오도리코용 185계 0번대와 구별하기 위해서

제작번호를 200번대로 했다.

185계200번대는 우에노역(上野駅)부터 도호쿠선(東北本線), 다카사키선(高崎線) 방면 특급열차로 배치했다.

그리고 특급열차가 달리지 않는 시간대, 놔두면 효율이 나빠지므로 우스이고개를 넘는 보통열차와

쾌속열차로도 운행했다. 185계는 원래 보통열차부터 특급열차까지 운행할 수 있는 차량이었기 때문에

심야, 이른아침 등 별로 붐비지 않을 때 보통열차로 딱이었다.

 

 

출처: 5월26일, MyNavi