[철도 트리비아-470] 패전 후 사철 여러회사가 같은 형식 전철을 도입한 적이 있다

통근전철의 ‘표준화’가 진행되고 있다. JR동일본의 E231계를 기반으로 토큐전철(東急電鉄) 5000계 와

사가미철도(相模鉄道, 소테츠) 10000계 등 차량을 만들었으며 이를 계기로 일본철도차량 공업회가 정한

통근, 근교전철의 표준사양 가이드라인 초안이 되었다.

이 가이드라인을 고려하면서 일본의 철도차량은 기술경쟁을 하고 있다.

**이 내용은 http://jtinside.tistory.com/9534 에서 확인할 수 있다.

차량 제작사는 달라도 뭔가 비슷한 차량이 늘고 있다.

 

그런데, 패전 후 시기에 몇 사철이 국철과 같은 형식 차량을 도입한 적이 있다.

비슷한 게 아니고 똑같은 형식이었다. 물자 부족이 이유지만, 그 결과 일본의 전철 역사에 중요한 일이 되었다.

 

이 국철형 전철은 63계전철(63系電車)로 불렀다. 차체 길이 20미터, 4문형(4-Doors) 전철이었다.

당시 국철의 전철은 다섯자리 숫자로 번호를 부여했다. 만, 천단위로 형식을 표시했으며,

만단위는 1, 2가 차체 길이 17미터, 3~9는 차체 길이 20미터였다.

천단위는 0~4가 전동차, 5~9가 모터를 붙이지 않은 제어차와 부속차에 붙였다.

모하63형(モハ63形)은 차체 길이 20미터 전동차로 필요에 따라 차량에 모터가 없는 사하78형(サハ78形)과

쿠하79형(クハ79形)을 연결했다. 이들 차량을 합쳐 63계전철로 불렀다.

 

 

국철63계 전철은 1944년부터 만들었다. 제2차세계대전 말기에 물자도 적어서 복잡한 구조 차량을

조립할 사람도 부족했다. 이런 사정으로 차체는 극히 단순하고 강재도 얇고 가늘었다.

출입문과 차창, 지붕 등은 나무로 했다. 차창이 3단식이었던 이유도 유리를 절약하기 위함이었다.

지금은 생각할 수 없는 간소한 차량이었지만, 그 이점으로는 어떤 철도차량 제작사도 만들 수 있어서

가격이 싸고, 대량으로 빠르게 조달할 수 있는 점이 있었다.

그래서 전쟁중보다 패전 후 대량으로 만들어 전후부흥 통근수송에 활약했다.

국영철도에서 국유철도로 이행한 시대, 총 생산은 688량이었다.

 

전쟁으로 인한 철도피해는 국철뿐만 아니라 사철도 큰 피해를 입었다.

부흥 진보와 함께 철도이용자는 급증했으나, 운행하는 전철은 적었다. 그래서 (당시) 운수성은

싼 가격으로 대량생산 실적이 있었던 63계전철에 주목하고, 간토(関東), 간사이(関西) 대형사철에 배정했다.

이른바 ‘다이토큐시대(大東急時代)’의 도쿄큐코전철(東京急行電鉄)과 토부철도(東武鉄道), 나고야철도(名古屋鉄道),

긴키닛폰철도(近畿日本鉄道), 산요전기철도(山陽電気鉄道)가 이 할당에 응했다.

 

도쿄큐코전철에는 20량을 할당받아 오다와라선(小田原線), 아츠기선(厚木線)에서 운행했다.

각각 다이토큐 해체 후 오다큐전철(小田急電鉄)과 사가미철도가 되었다. 오다큐전철에서는 1800형,

사가미철도에서는 3000계가 되었다. 사가미철도는 이후 국철로부터 폐차 1량을 받아 늘렸다.

 

토부철도에는 40량을 할당, 63계에 유래하는 번호를 붙여 6300계가 되었다.

세이부철도는 운수성 할당을 받지 않았지만, 이후 국철에서 63계 폐차를 넘겨받아 다시 이용하면서

자사 공장에서 1량을 만들어 401계로 했다.

 

 

나고야철도에는 20량을 할당받아 3700계가 되었다.

그러나 당시 차체길이 20미터의 대형차량이 주행할 수 있는 구간이 적어서 활약할 수 없었으며

오다큐전철에 6량, 토부철도에 14량을 양도했다.

 

긴키닛폰철도에는 20량을 할당, 1501형으로 난카이선(南海線)에서 운행했다.

이후 난카이선이 난카이전기철도로 독립하면서 20량이 모두 이적, 난카이전철 1501형이 되었다.

 

산요전기철도에도 20량을 할당하여 800형이 되었으며 이후 700형으로 변경했다.

 

▶63계 전철이 남긴 공헌과 사쿠라기쵸 사고

63계전철은 특별한 경위로 여러 철도회사가 채용했다. 그리고 이후 전철에 큰 장점과 상처를 남겼다.

장점은 차체길이 20미터 규격을 보급시킨 점이다. 대형사철이라 해도 당시는 아직 차체길이 17미터 차량을

사용하는 회사가 많았다. 그러나, 63계전철 도입을 위해 플랫폼 등 건축한계를 수정하여 대응공사를 했다.

그 결과로 차체길이 20미터 전철을 새로 만들어 늘렸다.

 

63계전철 규격에 맞추면서 이후 지하철과 상호직통운행과, 지하철을 통해 다른 철도사업자와 직통도 쉬워졌다.

현재 오다큐선과 JR죠반선(常磐線)은 도쿄메트로 치요다선(千代田線)을 통해 상호직통운행을 실시하고 있다.

이것도 63계전철과의 인연이라고 할 수 있다.

 

한편, 1951년에 발생한 사쿠라기쵸(桜木町)사고는 63계전철이 남긴 상처다.

국철케이힌선(国鉄京浜線, 현재 케이힌토호쿠선. 네기시선) 사쿠라기쵸역(桜木町駅)에서 63계전철이

가선 누전으로 인해 불이났으며, 선두차가 모두 불에탔고, 2량째도 절반이 타서 106명이 숨지고

92명이 중경상을 입었다. 지붕, 창틀, 출입문, 바닥이 가연성재질인 나무였다.

 

 

패전 후 일본은 공업제품의 완성도가 낮아 불량품 낙인이 찍힌 상품도 많았는데, 63계전철도 조악한

전철이라는 비판을 받았다. 사쿠라기쵸사고로 국철은 63계전철의 난연화(難燃化) 개조를 실시했다.

나무부분을 강철로 하고, 차내에 내화도료를 바르는 등 대책을 실시했다.

이후 개량형으로 1952년부터 만든 72계전철에 편입, 63계 형식은 없어졌다.

사철이 도입한 63계에도 차체를 금속제로 바꾸는 등 개조를 했다.

 

63계전철은 철도차량의 대형화 계기가 되었으며, 불행한 사고로 인해 철도의 난연화 대책의 계기가 되었다.

일본의 철도역사상 중요한 계기가 된 차량이다. 현재는 아이치현(愛知県) 리니어. 철도관(リニア・鉄道館)에

1947년 제작한 모하63638을 복원 전시하고 있다.

 

 

출처: 8월25일, MyNavi