[철도 트리비아-469] 철도차량에도 ‘브랜드’가 있다.

철도에 흥미가 없는 사람에겐 통근전철 등은 다 똑같아 보인다. 외관은 직육면체로 은색.

노선을 이미지하는 색과 선두차 디자인이 다르다 정도일 것이다.

1량에 4개의 출입문이 있고, 양쪽으로 열리고 좌석은 롱시트로 차량 끝에 우선석이 있다.

JR과 사철도, 지하철도 대부분 이렇다고 생각한다.

 

그래도 철도사업자는 연구를 거듭해서 개성을 주장하고, 조금이라도 편하고 편리한 차량을 도입해왔다.

철도팬들도 이를 개성이라 느끼고 즐긴다. 그런데, 요즘은 철도사업자를 넘어 비슷한 차량이 늘고 있다.

외관으로는 운전석 근처 구조와 차창 배치, 출입문의 간격, 차체 측면을 곡선으로 하는 방식 등……

차내 디자인도 공통점이 많아 천정과 벽 이음매 처리, 선반과 손잡이 위치, 출입문을 여닫을 때 차임,

출입문 주변을 노란색으로 하는 것도 비슷하다. 승차하면 어느 노선이라도 같을거라 생각한다.

 

비슷한 차량이 늘어나는 이유는 단순히 디자인 유행만은 아니다. 차량을 만들 때 사양을 공통화 하는 게

이유의 하나다. 이는 철도사업자가 철도차량을 도입하는 방법의 영향이 있다.

철도사업자는 자체로 철도차량을 만들지 않으며, 철도차량 제작사에 발주해서 만들고 구입한다.

철도차량 제작사가 공통사양을 정하고 철도회사에 제안, 여러 철도회사가 같은 사양을 채용한다면

당연히 비슷한 차량이 된다. 택시 사례를 보면 A택시, B택시 모두 토요타 크라운(CROWN)을 발주하면

당연히 두 회사 모두 원래 차종은 ‘크라운’으로 같으며, 세부 디자인 등에서 각 회사의 개성을 반영한다.

 

예전에는 철도사업자마다 독자 사양이 눈에 띄었다. 철도노선은 모두 같지않다.

수송량이 다르고, 주행거리도 다르다. 평지를 달리는 노선이 있고, 산악노선 같은 급경사를 달리는 노선도 있다.

그래서 철도사업자는 철도차량 제작사와 공동으로 설계도를 만들었다.

그리고 필요한 차량 수가 많으면 같은 설계도를 바탕으로 여러 철도차량 제작사에 발주했다.

 

왜 같은 제작사가 만들지 않는가? 대량 수주가 가능한 제작사가 적기 때문이다.

예를 들어 철도사업자가 “내년3월까지 10량편성 전철 30편이 필요하다”라고 말해도 총 300량 차량을

한번에 만들 정도의 공장을 가진 철도제작사는 적다. 제조라인을 가지고 있다해도 다른 회사로부터

수주를 가지고 있는 경우가 많다. 이 때문에 필요한 기일에 맞추려면 A사와 B사에 100량, C사와 D사에 50량씩

발주하는 방법을 취해야 한다. 다만, 이 방법에는 문제가 있는데, 모든 공장도 소량생산이 되기때문에

제작비용을 낮출 수 없다.

 

또한 같은 형식을 계속 대량으로 도입하는 시대는 끝났으며, 짧은 주기로 신형차량을 개발, 도입하는 경향이다.

공업기술 발전속도가 빠르고, 최신기술을 도입하는 게 에너지 절약과 고출력을 실현한다.

제어기기도 IT기술 도입을 진행한다. 예전 철도차량은 같은 형식을 10년 이상에 걸쳐 제작하는 사례가 있었다.

차량 자체는 적어도 20년 정도는 쓸 수 있다.

 

그러나, 지금은 5년쯤 지나면 새로운 기술과 성능을 가진 차량을 만들 수 있다.

반대로 오래된 부품을 제작하지 않고 조달할 수 없어서 같은 형식을 오랜기간 유지할 수 없다.

그래서 생산비용과 조달 속도를 올리기 위해 철도차량, 특히 생산이 많은 통근전철에 대해 부품 및

설계를 공통화하고 비용을 낮추기 위해 철도차량 제작사로부터 철도회사에 제안하는 흐름이다.

 

이 기반이 된 전철 중 하나가 JR동일본의 E231계였다. 도카이도선(東海道線) 등에서 쓰는 일반형과

야마노테선(山手線) 등에서 쓰는 통근형을 공통사양으로 해서 용도에 따라 성능과 외관을 수정한다.

이 방식에 의해 여러 노선에 대해 공통사양을 대량으로 도입하여 생산비용을 낮췄다.

설계는 JR동일본과 당시 스테인리스 차량 제조로 유명한 토큐샤료(東急車輛)가 공동으로 실시했다.

제작은 토큐샤료, JR동일본의 자사 공장인 니이츠차량제작소(新津車両製作所), 가와사키중공업(川崎重工)이 담당했다.

 

 

여기까지는 기존 철도차량 제조과정이지만, 이후 전개는 기존과 달랐다.

E231계는 같은 형식의 대량생산을 실시했기 때문에 제작비용을 낮추고, 생산효율도 올라갔다.

그래서 E231계 사양을 다른 철도회사에 제안했다. 토큐샤료는 모회사인 토큐전철(東急電鉄)용으로

E231계를 베이스로 한 5000계를 만들었다.

니이츠차량제작소도 E231계를 기본설계로 해서 사가미철도(相模鉄道, 소테츠) 10000계를 만들었다.

 

 

공통사양에 의한 철도차량은 제작비용을 낮출뿐만 아니라 유지보수 효율화가 가능했다.

철도차량 제작사, 부품 제작사가 참가하는 일본철도차량 공업회(日本鉄道車輌工業会)는 ‘통근. 근교전철의

표준사양 가이드라인’을 만들었다. 공통사양방식 장점을 많은 제작사가 채용할 수 있으며, 공통사양방식을

JR동일본과 토큐샤료 독점상태로 하지 않기 위해서다.

 

기존은 대체로 발주 쪽인 철도사업자가 주도하고, 수주 쪽인 철도차량 제작사가 협력하는 방법이었다.

표준사양 가이드라인이 정해진 후, 철도차량 제작사가 제안하고 철도회사가 채용하는 형태가 되었다.

그리고 다음 단계가 철도 제작사에 의한 ‘표준사양 브랜드화’였다.

 

토큐샤료의 철도차량제조사업은 이후 JR동일본이 경영권을 가져왔으며 2012년4월에 종합차량제작소

(総合車両製作所, J-TREC)를 설립했다.

2014년4월에 JR동일본 니이츠차량제작소 차량제조사업을 경영통합했다.

J-TREC은 스테인리스 차체제조 기술을 최대한 도입한 철도차량 사양인 서스티나(sustina)를 브랜드화 했으며,

JR동일본과 토큐전철의 신형차량을 비롯, 시즈오카철도(静岡鉄道) A3000형, 케이오전철(京王電鉄) 5000계 등을 만들었다.

 

 

알루미늄 차체 기술력이 높은 히타치제작소(日立製作所) 브랜드는 A-Train이다.

스테인리스 차체가 측면, 바닥, 지붕을 조립해서 프레임으로 보강하는 방식에 비해, 알루미늄을 사출해서

차량 외관을 한꺼번에 만들어 경량화와 강도(強度)를 유지한다.

JR큐슈의 전철을 비롯, 대형사철 등에도 채용하고 있다.

 

가와사키중공업은 ‘이페이스(efface)’ 이름의 표준차량을 개발했다.

알루미늄 차체와 스테인리스 차체 중 하나를 선택할 수 있고, 표준설계 차체구조를 바탕으로

선두차 운전대 근처 모습과 내부를 사용자가 지정할 수 있다.

특히 인테리어는 미리 다른 장소에서 조립한 모듈을 취하는 공정을 채탰했다.

JR서일본 등 간사이(関西) 철도사업자를 중심으로 JR홋카이도 전철 등에도 채용하고 있다.

 

니혼샤료제조(日本車輛製造)는 브랜드 이름은 없지만, ‘니혼차식 블록공법’이라는 제조기술이 있다.

스테인리스 차체 측면을 1장의 강판으로 하지 않고, 차 끝부분, 승하차 부분, 중간창 부분으로 가각 따로 만들어

용접해서 하나의 측면을 만든다. 나고야철도(名古屋鉄道, 메이테츠)와 나고야시영지하철을 비롯,

수도권은 오다큐전철(小田急電鉄) 차량에도 채용하고 있다.

 

각각의 브랜드로 만든 전철은 납품되는 철도사업자가 달라고 어딘가 ‘공통점’이 있다.

이것이 철도팬들이 보기에 ‘비슷한 전철’이 늘어나고 있는 사정이다.

최근은 철도사업자 요구에 맍게 커스터마이즈를 하고 있어서 차체 앞과 차내 모습만으로 판별하긴 어렵다.

차량 번호 표기 옆에 차량 제작사의 명판이 있어서 유사성을 찾아보는 것도 재미있다.

J-TREC은 서스티나 브랜드를 강하게 인식, 차량제작사 패찰 외에 ‘sustina’ 패찰을 붙인 차량도 있다.

 

 

 

출처: 8월18일, MyNavi