[철도 트리비아-473] 대형사철 넘버2인 토부철도의 산악터널은 딱 한군데다?

일본민영철도협회가 발행하는 대형민철 데이터북(大手民鉄データブック)에는 ‘대형민철’로 불리는 철도사업자는 16개다.

가장 영업거리가 긴 사업자는 긴키닛폰철도(近畿日本鉄道, 긴테츠)로 501.1km,

2위는 토부철도(東武鉄道)로 463.3km,

3위는 나고야철도(名古屋鉄道, 메이테츠),

4위는 도쿄메트로로 195.1km다. 교외로 나가지 않는 지하철회사가 4위라는 건 의외다.

 

토부철도는 간토에 넓은 노선망을 가지고 있다. 이세사키선(伊勢崎線) 계통이 순수한 토부철도이며,

토죠선(東上線) 계통은 토죠철도가 전신이다. 두 회사는 1920년에 합병, 현재 노선망의 기초가 되었다.

463.3km라면 거리로는 도카이도선(東海道本線) 도쿄~마이바라(東京~米原)를 넘는 거리다.

그러나, 의외인건 지하철 구간을 제외하고 터널은 딱 한군데다.

 

토부철도에서 유일한 산악터널은 어디일까?

간토 최대 영업거리를 가진 토부철도지만, 노선은 간토평야를 달리는 구간이 많으며, 산악터널은 딱 한군데다.

닛코선(日光線) 묘진~시모이마이치(明神~下今市) 사이에 있는 40미터 길이의 짓코쿠사카터널(十石坂トンネル)이다.

 

 

이 외에 북쪽으로 가면 터널이 있긴 한데, 신후지와라역(新藤原駅) 북쪽으로 여기는 야간철도(野岩鉄道) 구간이다.

 

토부토죠선은 어떨까? 신린코엔역(森林公園駅)부터 종점에 가까워지면서 산이 있긴한데, 선로는

커브를 틀면서 빠져나갔으며 요리이역(寄居駅)까지 터널은 없었다.

요리이역과 연계하는 치치부철도(秩父鉄道) 선로도 봤는데, 치치부본선도 터널이 없다.

그래서 SL팔레오익스프레스(SLパレオエクスプレス)를 운행하기 좋은 조건인지도 모른다.

증기기관차에 터널주행은 환경이 좋지 않다.

 

 

토부철도의 터널이 적은것도 회사의 역사가 오래되었고, 증기기관차 운행을 전제로 노선을 만든것일지도 모른다.

물론 (터널을 만들면) 건설비용이 늘어나며, 긴 터널 굴착기술이 발전하지 않아서였을지도 모른ㄷ다.

가능한 선로에 커브를 주고 경사를 완만하게 해서 터널을 피한걸로도 보인다.

그렇다면 새로운 의문이 생긴다. 불과 40미터의 짧은 짓코쿠사카터널을 왜 만들었을까?

실제로 열차를 타보면 터널이 너무 짧아서 알아차리지도 못할수 있으며, 전망영상을 봐도

앞뒤 구간은 경사가 거의 없다. 토부철도는 산을 깎아서 넘는 장소도 많다. 터널없이 선로를 만들 수도 있었다.

 

그런데, 그렇게 하지 않은 사연이 있다. 이 터널부분 위는 레이헤이시카이도(例幣使街道)가 있다.

에도시대(江戸時代) 길로 조정으로부터 파견된 레이헤이시가 닛코도쇼구(日光東照宮)에 공물을 싣고 가는 길이다.

 

 

이 신성한 길은 에도시대부터 삼나무길을 만들었다. 그 아래에 선로를 놓는것조차 조심스러웠을 것이다.

이러한 사정도 있어서 짓코쿠사카터널을 만든걸로 보인다.

 

출처: 9월15일, MyNavi