[철도운휴, 대응 비교] 철도 계획운휴 때 정보발신량은 JR서일본이 JR동일본보다 3배 많았다.

▶철도회사마다 ‘결단의 차이’가 드러나다

철도의 계획운휴(計画運休)에 대한 검토회의가 10월1일, 국토교통성에서 열렸다.

각 JR회사와 민간철도 합쳐 22개 사업자가 모여 태풍24호로 인한 계획운휴 실시상황 보고와 이견교환을 했다.

부각된 건 공공교통의 사회적책임과 이용자 안전 사이에서 태풍에 흔들린 ‘철도사업자의 결단 차이’였다.

 

예를 들어 수도권 전체에서 재래선 계획운휴를 실시한 JR동일본은 태풍이 오기 전 9월30일 시점에서

태풍 통과 후 다음날 아침부터 정상운행을 할 예정이었다. 그러나, 새벽에 걸쳐 비바람과 폭우가

생각 이상으로 세서 안전점검 실시 후 첫차부터 운행을 시작하기 어렵다고 판단했다.

보선원을 승차시켜 모든 노선의 자세한 안전점검을 한 후 운행재개할 방침으로 바꿨다.

정상운행을 위해 수송력을 통근시간대에 확보하지 못한 건 이때문이었다.

국토교통성 철도국은 “운행재개 후 피해상황을 확실히 발견하는 방법을 검토하는 게 필요하다”라고 말했다.

 

▶토부는 태풍정보를 고려했지만……

운행중단을 발표하지 않았던 토부철도(東武鉄道)도 강풍에 쓰러진 나무의 철거작업에 애를 먹었다.

토부철도는 특급열차의 일부 운휴를 예정했으나, 태풍 접근 후도 정상운행을 계속하기로 했다.

영업구간의 태풍정보를 고려한 결정이었다. 그러나, 결과로는 강풍으로 인한 운휴, 감속이 이어져

모든 구간에서 수송장애가 발생했다.

다음날 아침 운행재개에도 쓰러진 나무와 부딪히는 등 몇시간에 걸쳐 운행을 중단했다.

 

한편, 간사이(関西)에서는 계획운휴를 순조롭게 실시, 다음날도 특별한 문제는 생기지 않았다.

JR서일본은 이미 9월28일부터 운휴 가능성을 제시했다. 29일에는 다음날 태풍접근에 따른 전면운휴 가능성을 전달,

저녁에 계획운휴를 결정했다. 30일 아침부터 감편, 12시부터 전면운휴에 들어갔다.

JR서일본은 “수도권과 달리 태풍통과가 빠르고, 첫차까지 안전점검 시간이 길었다. 지장이 있었던 때에도

복구 예상을 예측하는 시간도 있었다”라고 말했지만, 케이한신(京阪神) 지역 재래선 전면운휴를 2014년에 실시,

계획운휴의 사전경험으로 쌓인 노하우였다.

 

▶운휴 예정시각 3시간 전부터 감편운행

같은 간사이의 난카이전철(南海電鉄)은 선로 등에 쓰러진 나무와 날아들어온 물건 철거로 인해 평소에는 쓰지 않는

보선차량을 운행시키는 등 점검시간 단축을 실시했다. 또한 계획운휴 실시시각부터 차례로 운행을 중단하지 않고,

운휴 예정시간 3시간 전부터 차례로 운행을 중단했다. 이 때문에 계획운휴 실시시각에는 열차가

차고에 들어가는 상태로 했다. 운휴가 빠르면, 운행재개 준비시간을 그만큼 확보할 수 있다.

 

 

주로 간사이 철도사업자가 계획운휴에 대비할 수 있던 건 경험의 차이만은 아니다.

철도에 국한하지 않고 여객수송이라면 바람과 비의 상황에 대응한 운행기준을 가지고 있다.

수도권 철도사업자도 마찬가지이나, 이는 단순히 운행해야 하는지, 운휴해야 하는지 기준을 나타낼 뿐이다.

 

국토교통성 담당자는 “계획운휴는 사전에 안내하여 운행을 정지하는 것이다”라고 말했다.

그러나, 운휴를 어떻게 정의하고 무엇을 목적으로 할것인가? 운휴 대상으로 해야 하는 태풍의 구모는

어느 정도야 하는가? 대체수송은 어떻게 하는가? 운행재개는 어떻게 할 것인가?

이러한 판단이 사내에서 통일되지 않은채 일단 ‘계획운휴를 한다’라고 한게 이번 상황으로 보인다.

 

▶이용자에 정보제공도 서고동저(西高東低)

JR동일본의 정보제공이 가장 눈에 띄어서 예를 들어본다.

10월1일 운행재개 때에 JR동일본 재래선에서 역 입장규제는 32개 역이었다.

그중 회사가 홈페이지에 알린 건 11개역뿐이며, 나머지 21개 역은 이용자가 역에 가야 상황을 알 수 있었다.

 

 

JR동일본 홍보담당자는 “역에서 개별로 정보를 받아 반영이 가능한 것만 홈페이지에 알렸다”라고 말했다.

알린 역 수가 적은 이유에 대해 설명하지만, 이걸로는 아무것도 모르는 이용자가 역에 몰려드는 것도 당연하다.

회사 자신이 정보를 파악하는 체제를 정비하는 게 시급하다.

 

또한 정보를 알리는 체제에도 문제가 있다. 재래선 계획운휴 공지는 불과 3회였다.

운휴 당일인 9월30일에 운휴 발표를 2회, 10월1일 04시 첫차부터 재개할 수 없다라는 발표 1회를

각 언론사에 알린것 뿐이었다. 홈페이지와 어플에서도 확실히 공지했으면 좋았다.

실제 9월30일 도쿄역에 기자가 있었을 때에도 역 방송은 자주 나왔지만, 안내장치(디지털 사이니지)는

평소의 광고를 내보냈다. 또한 예전 재해로 인한 철도운행과 비교하면 손으로 써서 알리는 화이트보드가

눈에 띄는 장소에 배치되지 않은 걸로 느껴졌다.

 

참고로 JR서일본은 계획운휴 관련 정보제공을 9월28일부터 시작했다.

10월1일까지 4일간 다국어를 포함한 트위터를 활용했으며, 보도자료 발신 횟수도 JR동일본이 3회에 불과했는데

JR서일본은 9회로 실제 3배 수준이었다.

 

적절한 정보제공 방법은 계획운휴뿐만 아니라 지진 등 재해때에도 유용하다.

역에 갈 것인가, 가지 않을 것인가? 이 판단이 가능한 정보를 최대한 많은 수단으로 전달하려 노력한다.

이것이 철도사업자의 역할이다. 계획운휴에 대한 고객의 이해는 그 속에서 나온다.

 

출처: 10월11일, 토요케이자이신문