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1편에 이은 내용입니다.

 

재래선과 신칸센, 구별할 필요가 있나?

또한 신칸센특별법이 속도에 의한 구별뿐만 아니라 신칸센과 재래선의 선로구조에도 주목하고 있다 해도,

재래선에서도 제어시스템과 선로 근처 구조물은 고도화 하고 있으며, 구별 필요성은 적다.

물리적 선로 구조도 연속입체교차 등으로 신칸센과 같은 폐쇄적인 노선도 늘고 있다.

이제 선로침입에 의한 영향은 신칸센으로도 재래선으로도 질적으로 바뀌는 아니다.

 

중대한 영향을 사전에 방지하기 위해 선로침입을 처벌하는 과료 끝날 일이 아니라고 생각한다.

실제 처벌에 불편함이 없다는 정당화 있는 것도 아니다.

그럼에도 불구하고, 100 전같이 선로침입에 대한 처벌이 과료 그친다는 어떤 것인가?

철도영업법은 철도의 구체 방향을 정하고, 여객 안전과 원활한 이용을 확보하기 위해 정한 법률이다.

물론 지금도 존재하고 당연한 규정이 많다.

 

지금 시대에는 맞지 않는 규정도 있다

그러나, 한편으로는

- 좌석이 있는 경우에 승차가능(152)이나

- 승차권에 있는 역에 하차하지 않았거나, 승차권에 표시된 등급보다 우등의 차량에 승차하면

벌금 또는 과료(29) 현대 철도영업에 맞지 않는 규정이 가타카나 글씨로 그대로 남아있다.

 

또한 철도영업법을 받은 철도운송규정에 대해서는 부정승차는 운임의 3 등이 과연 현실에 맞는지도 의문이다.

** 내용은 아래 글로 정리했습니다.

https://jtinside.tistory.com/9964

 

또한 철도운송규정에서는 6 미만은 원칙으로 무료(규정 101), 12세까지는 운임을 반으로 한다고 규정하고 있지만,

다른 시설 이용요금이 이상 세분화 되어 있는 봐서 이러한 일률 취급을 전제로 규정인 것이

좋은지도 검토해야 부분이다.

 

 

철도영업법 제정은 ‘1900

철도영업법 제정이 1900년이다. 일본 내를 처음으로 철도가 달렸던 1872년부터 28 후다.

당시 철도는 메이지(明治)정부의 전국 통일, 부국강병 정책을 추진하기 위해 사람과 물건을 나르는

육상운송의 중요한 수단으로 자리잡았다.

1881년에는 일본철도회사(日本鉄道会社) 발족하는 사설철도 건설 붐이 일었으며, 1906년에는

철도국유법으로 국유화에 의한 철도의 전국 발전을 진행한 시대였다.

 

철도영업법은 현대에 맞는가?

지금은 당시 국유화 철도도 민영화 했다. 철도사업자의 기업이념 중에서도 교통기관으로써 안전

중요하게 생각하는 물론, 고객에 서비스를 언급하는 것도 많다.

예를 들어 JR동일본의 기업이념 중에는 우리들은 궁극의 안전과 서비스 품질개혁을 위해 도전을 계속한다라고 했다.

 

철도는 예나 지금이나 중요한 수송수단인 대중교통의 하나다.

시점에서 영업에 대한 규제의 필요성 자체는 지금도 변함없다.

그러나, 동시에 수송수단이 다양화 하여 수송에 부가가치가 생기는 현대는 철도의 서비스업으로 측면도 무시할 없다.

일률로 법령으로 규정하는 것이 시대에 맞지 않게 부분도 있지 않을까 한다.

 

형식 면에서 봐도 가타카나(カタカナ) 법률은 권위주의 이미지가 남아 있으며, 시민들이 법령을 보면

익숙하지 않아 멀어지게 된다. 철도영업법도 현대의 철도에 맞지 않는 있는지를 한번 형식 측면,

실질 측면 모두 검토를 시기에 있다고 생각한다.

 

출처: 227, 토요케이자이신문

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신칸센은 1 이하 징역 또는 벌금 5만엔 이하

2018년은 선로침입 뉴스가 많았다. 선로침입은 자신의 생명이 위험할 있으며, 열차 운행이 멈춰서

철도사업자뿐만 아니라 이용자에도 영향을 주는 행위로 해서는 된다.

 

과료는 벌금보다 가볍다

선로에 침입을 경우, 이에 대한 형벌은 철도영업법 37조에 의한 과료(科料)’.

**우리나라도 과료와 과태료를 구분하고 있습니다.

일반적으로 형벌이라고 하면 사형을 최고형으로, 무기징역, 유기징역 등을 생각하게 된다.

오해 받기 쉽지만, 벌금도 훌륭한 형벌이다. 징역형은 자유를 뺏기 때문에 자유형(自由刑)’이라고 부르나,

벌금은 돈을 빼앗기 때문에 재산형(財産刑)으로 부른다.

 

 

그런데, 과료는 너무 생소하다. 과료는 형법 17조에 정하고 있으며, 1천엔 이상 1만엔 미만

범위로 형벌로 부과하다. 이것도 재산형이다.

벌금은 1만엔 이상으로(형법 15), 과료는 재산형 중에서도 비교적 가벼운 형벌의 범죄에 적용한다.

**예를 들어 모욕죄(형법 231), 경범죄 위반

 

형벌에서 보면 선로침입은 가벼운 범죄라는 것이다. 철도에 대한 중대범죄인 왕래위험죄(형법 125),

기관차 전복 치사혐의(형법 126, 치사죄로는 사형도 있음) 전제로 하는 것도 있으며, 선로침입 자체를

가볍다고 해도 문제가 아닐지도 모른다.

 

한때는 당연한 모습?’

옛날에는 선로에 귀를 대로 열차의 소리를 듣는 풍경이 당연하다는 듯이 얘기하기도 했다.

열차의 속도도, 편수도 많지 않은 느긋한 시대는 선로에 침입하는 허용해도 위험이 그리 많지 않았고,

처벌 요청도 높지 않았을지도 모른다.

 

열차제어시스템이 복잡하지 않은 시대에는 선로침입이 열차운행에 미치는 영향은 그리 없었을 것이다.

그러나, 지금은 그렇다고 말할 없다. 확실히 지방노선에서는 연이은 감편으로 오히려 위험이 줄어들었다고

있을진 몰라도, 열차의 고속화, 증편이 되는 노선도 많으며, 선로 옆에 다양한 기기를 설치하고 있다.

 

묵인하지 않게 되었다

사회적으로도 선로침입은 엄격하게 되었으며, 묵인하지 않게 되었다.

신칸센 철도의 열차운행 안전을 방해하는 행위 처벌에 대한 특별법 신칸센특별법(新幹線特例法)에서는

선로침입에 대해 1 이하 징역 또는 5만엔 이하 벌금으로 한다(신칸센특별법 32)

신칸센 열차가 주요 구간을 시속200km 이상 고속운전을 하기 때문에 운행안전을 방해하는 행위를

벌로 필요가 있기 때문이다(신칸센특별법 1)

 

 

그러나, 지금은 재래선의 고속열차 운행도 향상하고 있다. 예를 들어 케이세이전철(京成電)

스카이라이너(スカイライナ) 최고속도는 시속160km, 시속200km 아니지만, 매우 빠르다.

 

출처: 227, 토요케이자이신문

 

2편에 이어집니다.

Posted by CASSIOPEIA

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