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에스컬레이터의 한쪽 비우기에 대한 논란은 현재진행형입니다.

티스토리를 마치기 전에 논란에 대한 개의 글을 올립니다.

https://jtinside.tistory.com/9979

https://jtinside.tistory.com/9980

 

철도저널사 협력으로 철도저널 20194월호의 에스컬레이터를, 믿고 있다(エスカレ, じてる)’

재구성한 기사를 공유합니다.

 

1편에 이은 내용입니다.

 

중국의 에스컬레이터는 초고속

전에 중국 상하이로 이사간 다음주에 체류허가 신청을 위해 가까운 에스컬레이터를

엄청 빠른 속도에 잠시 주춤한 적이 있다. 몸이 긴장되는 순간을 지금도 기억하고 있다.

속도가 빠를 뿐만 아니라 고장도 많다. 처음부터 수리중이라고 있으면 차라리 낫다.

타고 있던 에스컬레이터가 갑자기 멈추는 정도는 애교라는 서서히 알게 되었다.

 

후베이성(湖北省) 쇼핑센터에서 에스컬레이터 바닥이 갑자기 내려앉으면서 엄마와 딸이 추락할

딸을 구했던 어머니가 숨진 사건은 일본에서도 보도되었으나, 상하이와 베이징 지하철 역에서 에스컬레이터가

갑자기 역주행해서 다치고 숨진 사고도 있다. 아파트와 호텔 엘리베이터가 갑자기 낙하, 정지하거나

정지한 층에서 갑자기 올라가는 바람에 끼어 숨진 사고도 있었다.

 

 

믿을 없는 에스컬레이터와 엘리베이터뿐만이 아니다. 매너는커녕 규칙도 지키지 않는 자가용이나 버스가

빠른 속도로 도로를 달리는 자전거와 오토바이, 사람과 개가 건너는 일이 발생하고 있다.

어쨌든 집을 한걸음 나오면 언제 무슨 일이 일어나도 이상하지 않을 정도였다.

그래서 더욱 놀라운 사고와 사건 자체보다 그곳에 있던 사람들의 태도다.

처음에는 웅성웅성 하다가도 아무일 없었던 듯이 뿔뿔이 흩어진다.

 

타인에 둘러싸인 혼잡을 가는 공포를 잊게 되다

사고발생 책임자 기관에 신고하려는 사람은 없고, 운이 나빴다 정도로 생각하는 같다.

그래서 일본에서 에스컬레이터를 걷는 사람을 진짜로 없애고 싶다면 속도를 올리고 폭을 좁게 하거나

경사를 크게 해서 걸을 필요성을 느끼도록 해서 손잡이를 제대로 잡지 않으면 위험하다는

명확히 인식시키는 외에는 없을까 등의 극단적 의견을 말할 생각은 없다.

그러나 모든 인프라와 기관이 완벽한 기능과 안전성을 유지하고, 거기에 사람들의 신뢰와 안심감이

절대로 이상, 절실한 위기관리 의식을 가지고 행동해 달라고 하는 어렵다.

 

왜냐하면 믿음이 없어질 = 신뢰를 뒤집는 대형사고가 발생하는 것과 다름 없기 떄문이다.

이래저래 얘기해도 괜찮아, 아무 일도 생기지 않아서 안심해 버리는 사람들이 공간에서 굳이 위기감을 가지고

에스컬레이터의 반대쪽 혹은 중앙에 당당히 손잡이를 붙잡고 제대로 있는 것이 질서를 방해하거나

방해하는 모두가 계속 두려워하고 있다. 

항상, 언제나, 언제까지나 안심하고 있다

에스컬레이터와 환경이 안전하다고 생각할 뿐만 아니라 주변 사람도 나와 같은 생각처럼 행동하며

괜찮겠지라고 믿고 있다. 일단 괜찮지 않은 재해 같은 발생하면 장소의 다른 사람과 힘을 합쳐

더욱 질서를 지키려고 노력한다. 이렇게 상시, 비상시를 따지지 않고 공간을 안전하게 유지하려는 의사가

무의식으로 움직여 미리 안전하게 설계된 것과 장소의 신뢰는 높아졌다.

 

 

자체는 정말로 좋다. 그러나, ‘양치기소년 아니지만, 위험을 지나치게 두려워하여 철저하게 예방과 배제하여

안전을 너무 중시하여 과보호 구조가 표준이 되면 거리와 역에서 새삼스레 위험하니까 하지마시오’,

조심하세요라고 외쳐도 사람들은 쉽게 경로를 믿으려 하지 않는다.

스마트폰의 긴급 속보에 깜짝 놀라도 실제 아무것도 하는 사람이 늘고 있다.

 

그만두는 시작하는 보다 어렵다

에스컬레이터의 한쪽 비우기가 시작한 1970 당시, 역과 전철 혼잡은 심해서 뛰어들기 승차와

계단을 달리는 듯한 위험행위는 당연했던 풍경이 아니었을까?

에스컬레이터 한쪽 비우기 같이 오랜 기간 자연스레 침투한 습관을 단번에 없애긴 어렵다.

세월이 지나면 자연스럽게 변할지도 모르겠지만, 여기까지 노력과 비용으로 그만두게 정도의

긴급성이나 위기감을 사람들이 찾지 않는 이상, 좀처럼 진전은 없을 것이다.

어떤 일도 그만두게 하는 시작의 이상 어렵다.

 

출처: 225, 토요케이자이신문

Posted by CASSIOPEIA
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1편에 이은 내용입니다.

 

하네다접근선과의 관계는?

후카사와 유지(深澤祐二) JR동일본 사장이 215 회견에서 회사에서 계획하는 도쿄도심부와 하네다공항을 잇는

새로운 노선 하네다공항 억세스선(羽田空港アクセス)’ 대해 환경영향평가 절차를 준비를 한다고 발표했다.

하네다 접근의 대경쟁시대를 앞두고 케이큐는 빨리 대응했다는 것일까?

금액은 한번에 120엔을 낮추는 충격 것이다.

 

케이오전철(京王電) 20183월부터 사가미하라선(相模原線) 가산운임 인하를 실시했다.

사가미하라선 가산운임은 거리에 따라 10~80엔이었으나, 20 낮췄으며(10 인하 구간은 그대로) 소폭이었다.

케이큐가 가산운임 170 50엔은 남긴다 해도 120 가격 인하는 크다.

케이큐는 가산운임 영향액을 25억엔으로 예상하고 있다.

2019년은 반년분에 해당하는 12.5억엔의 수입감소가 가능성이 있다.

 

도쿄모노레일은 어떻게 될까?

공항접근으로 경쟁하는 도쿄모노레일에 영향은 매우 크다. 현재 하마마쓰쵸(浜松町)부터 490엔이다.

시나가와부터 410엔이었던 케이큐가 290엔이 된다. 금액 차이로 JR 주요역에서 보통운임은 아래와 같다.

 

JR주요 역에서 하네다공항까지 운임 비교

 

 

금액뿐만 아니라 속도, 운행빈도도 이용에 영향을 주지만, 많은 승객이 케이큐를 이용할걸로 예상된다.

현재 도쿄모노레일은 JR동일본그룹에 속해 있어서 하마마쓰쵸역(浜松町) 환승 접근 향상과 휴일 등에

하네다공항부터 야마노테선 역까지 500엔에 이용할 있는 모노레일&야마노테선내 할인승차권

(モノレ山手線内割引きっぷ) 등을 발매하고 있으나, 새로운 대응이 필요할 것이다

**모노레일&야마노테선내 할인승차권은 공항행은 적용하지 않음

 

 

다른 회사의 추가운임 설정구간은 어떨까? 22 노선 회수율이 높은 노선을 보면

 

 

케이오사가미하라선은 소폭 인하를 실시했으나, 전액 폐지 시기도 가까울 것이다.

JR홋카이도 치토세선(歳線) 폐지 또는 인하를 판단할 시기가 있지만, JR홋카이도는 경영위기 상태이고,

이것이 어떻게 영향을 미칠 주목된다.

그러나, 가산운임 취지에서 100% 넘어서 가산운임을 유지하는 것이 허용되지 않을 것이다.

 

가산운임 허가 절차가 불투명하다

폐지시기가 논의된 가산운임이지만, 원래 설정 허가절차에도 과제가 있다.

현재 JR, 대형사철 철도운임은 운수심의회가 국토교통성장관의 자문을 받아 답변을 내고, 장관이

이를 존중해서 허가하는 구조다. 케이큐의 경우, 1998년에 본가산운임 허가신청을 했으나, 운수심의회는

19981020, 이를 경미한 사안이라고 인정해 심의하지 않고 다음날 (당시)운수장관이 신청대로 허가했다.

 

추가운임제도에는 외에도 복복선화 공사 촉진을 목적으로 하는 특정도시철도 정비촉진특별조치법

(특특법, 々法) 의한 것도 있다. 세이부철도(西武) 예전 신주쿠선(新宿線)에서 운임에 추가하는 형태로

신주쿠선 복복선화 비용을 이용자로부터 7년간 먼저 징수하고, 금액이 총액 155엔이 되었을

갑자기 주민에 설명하지 않고 연기(사실상 중지) 신청, 1995320일에 장관이 허가했다.

이는 운임개정에 따른 것으로, 운수심의회에 자문을 했지만, 특특법에 기반한 공사계획은 운수심의회

사항이 아니기 때문에 공청회 전에 허가를 했다.

 

이용자가 납득할 있는 가산운임제도를……

운임 인상으로 홈도어 설치? 라는 기사대로 https://jtinside.tistory.com/9928

국토교통성 내에서 20177월부터 철도사업자와 지식인 등으로 구성한 도시철도에서 이용자 니즈의 고도화에

대응한 시설정비촉진에 대한 검토회 열었다. (관련 내용은 링크를 참고하세요)

 

배리어프리(Barrier-free) 설비비용은 수송대가는 아니기 때문에 비용은 운임과는 분리해 생각해야 해서

가산운임같이 배리어프리에 사용하는 명확하게 같은 제도를 검토하고 있다고 한다.

그러나, 검토회는 비공개로 진행, 위원에 소비자대표는 없으며 회의를 마친 후에 의사 초안은 공개했지만,

검토회에서 나온 회사의 자료는 비공개 상태였다. 회의에서는 소비자단체의 설문조사도 했지만,

사업자에 치중한 해석이 이루어졌으며, 국회에서도 논의했다.

 

가산운임제도 자체는 편리하고 쾌적한 철도의 추진에 기여하지만, 설정은 소비자의 참여를 보장하고

투명한 규칙을 정했으면 한다. 철도의 운영자금을 제공하는 것도, 효용을 얻는 것도 소비자이기 때문이다.

 

출처: 223, 토요케이자이신문

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에스컬레이터 한쪽 비우기 행동은 이미 몸에 습관화가 상태인 사람이 많아서 계도, 홍보를 해서

지금까지 효과가 있던 적이까놓고 얘기해서없었습니다.

 

에스컬레이터에서 걷는 행위는 위험하다는 호소를 가끔 하지만, 한쪽 비우기 습관은 해소하지 못한다.

JR동일본은 20181217일부터 201921일까지 도쿄역(東京)에서 시험으로에스컬레이터에서

걷지 말고 2열로 서세요라는 홍보를 했다.

전인 2018723~831일에는모두가 난간을 잡읍시다캠페인을 실시했었다.

 

 

이는 전국 철도사업 51개사, 상업시설, 모리빌딩, 하네다공항, 나리타공항, 일본민영철도협회, 일본지하철협회,

일본에스컬레이터협회, 가와사키시, 치바시가 참가했다. 일본에스컬레이터협회는 철도사업자 주체의 캠페인은

2010년부터 시작했으며, 동일본대지진이 있던 2011년을 제외하고 매년 실시하고 있다고 한다.

 

중단한 1년을 포함한 8 이상 호소를 했음에도 불구하고 한쪽 비우기 습관은 없어지지 않고 있다.

한쪽 비우기 습관은 사회에 정착되었고, 이제는고착 상태다.

까놓고 말하면, 한쪽 비우기 해소 캠페인은 효과가 없었다. 직원이 항상 있어서 홍보를 한다면

마지 못해 따른 사람도 있었을 것이다. 그러나 캠페인이 끝나면 원상태로 돌아갔다.

8년간 홍보 노력에 무슨 의미가 있었을까?

 

 

한쪽 비우기는지지를 받는가?’

에스컬레이터는 계단을 오르내리는 수고를 줄이는 장치다. 그래서 움직이지 않고 하반신을 펴나게 한다.

그러나, 사람이 오르내린다면 원래 이동보다 빠르게 이동할 있는 편리한 방법이다.

한쪽을 비우는지혜 서두르는 사람과 그렇지 않은 사람을 구분할 있다.

나에게 맞는 방법이 있다 뛰어난 도구의 조건이다. 모두가 있으면 서두르는 사람에 불만이 나오고,

모두가 걸으면 서두르지 않는 사람이 불만이 나온다. 어느 한쪽을 선택할 있다면 불만은 없다.

 

그러나, 한쪽 비우기 반대파에서는 주로 가지 이론을 말한다.

하나는에스컬레이터 걷기는 위험이며, 하나는수송 효율이다. 일단 수송 효율을 반론한다.

 

만약 전원이 2열로 선다면 어떻게 될까?

에스컬레이터 한쪽 비우기를 하지 않고 전원이 2열로 서면 에스컬레이터 원래 수송능력을 최대로 있다.

이건 있다. 문제는 있는 사람과 서두르는 사람의 균형이 무너진 경우다.

서두르는 사람이 거의 없다 해도 한쪽 비우기를 하면 수송능력은 반으로 줄어 에스컬레이터 대기행렬이 길어진다.

도쿄역 마루노우치() 지하개찰에서 마루노우치 중앙출구 개찰에서 나오는 대의 에스컬레이터에서

자주 보는 모습이다. 짐을 가진 여행객이 많아서 서서 가는 경우가 많다.

 

전원 2열이면 수송효율은 극대화, 대기행렬 해소도 빠르다. 확실히 그렇긴 하지만, 사람은 이론대로 움직이지 않는다.

전원의 수송시간은 평균화 되지만, 서두르는 사람의 불만은 커진다. 한편, 있는 사람은 끝까지 있는다.

서서 가는 사람은 행렬을 신경 쓰지 않는다. 수송효율론은 이용자의 만족도를 생각하지 않는공론이다.

가장 효율이 있으려면 2열로 모두가 걷는 효율을 극대화 있다.

 

서두르는 사람은 계단을 이용하라는 것도 이상한 이야기로, 서두르면서 에스컬레이터의 추진력을 이용하는 것이다.

서두르는 사람이 계단과 에스컬레이터의 속도경쟁을 강요당하는 이해할 없다.

오히려 서두르지 않는 사람이 계단을 천천히 쉬면서 올라가야 한다.

 

에스컬레이터에서 걷는 위험 정량화 없다

그러면, ‘에스컬레이터에서 걷는 위험이라는 지적은 옳은가?

확실히 멈춰서 있는 보다는 위험성은 높을 하다. 그러나, 에스컬레이터는보행만이 위험 아니다.

에스컬레이터 사고를 일본에스컬레이터협회는 5년마다 이용자 재해 조사보고서를 공개하고 있다.

최신 자료는 201510 ‘Elevator Journal No.7’ 있다. 조사시기는 20131월부터 201412월까지 2년이다.

2년간 재해발생 건수는 1,475건으로 교통기관에 설치한 에스컬레이터가 751건으로 절반이다.

JR 비롯한 철도 관련 해결 수단이 필요하다.

 

재해사고 건수를 보면, 추락사고가 5, 끼임 사고가 312, 넘어짐이 1,023건으로 압도적으로 많다.

또한 넘어진 사고 내역으로 /하차 입구는 284, 계단 위는 739건이다.

/하차 입구의 위험은 많은 사람이 느낄 것이다. 계단 (에스컬레이터 단차가 발생하는 부분)

739건으로, 엘리베이터 재해의 절반이다.

그러나, 데이터는 재해가 일어난 장소를 표시했을 뿐으로, 계단 재해가 모두 보행 때문인 아니다.

 

출처: 219, 토요케이자이신문

 

 

2편으로 이어집니다.

Posted by CASSIOPEIA
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