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JR서일본은 산요선(山陽本線) 시라이치~니시히로시마(白市~西広島) 사이 도입공사를 진행중인 D-TAS 관련,

서일본호우 영향으로 사용 시작시기를 연기한다고 발표했다.

D-TAS(Database oriented Train Administration System) 차량에 탑재한 데이터베이스에 미리 신호기 위치와

곡선, 분기기 위치와 제한속도 정보를 등록하여 열차는 바퀴 회전수로 자기열차위치를 파악하여

데이터베이스에 등록한 설비에 대해 제한속도를 넘은 경우 기존 ATS 같이 자동으로 브레이크를 거는 시스템이다.

데이터베이스에 다양한 지상설비 정보를 등록하고, 운전지원 기능을 충실히 한다.

 

 

히로시마 지역에서는 산요선 니시히로시마~이와쿠니() D-TAS 사용을 시작했으며, 산요선

시라이치~니시히로시마 사이 도입공사를 진행, 2019 봄에 사용을 시작할 예정이었다.

이번에 사용을 연기, 2020 봄에 사용 시작으로 변경했다.

 

 

출처: 25, MyNavi

 

**내용 요약: JR서일본은 운행지원 기능을 충실히 하는 D-TAS 산요선 니시히로시마~이와쿠니에 도입했으며,

시라이치~니시히로시마 사이는 서일본호우 복구 등으로 인해 사용시기를 연기, 2020 봄에 도입 예정임.

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1편에 이은 내용입니다.

 

국토교통성 안에서는 홋카이도 관광열차 전략 확충에 대해 계속 협의를 해왔다.

그리고 20182, 국토교통성은 정부의 관광전략에 대한 회의에서 “JR홋카이도 노선을 개방하여

의욕이 있는 외부사업자를 국내/외에서 공모하여 매력 있는 다양한 관광열차를 운행하는 구조를

검토한다라고 발표했다. 계획을 정해서 가을에 사업자를 공모할 계획이었다.

 

JR홋카이도는 자사노선에 JR화물 열차를 달리게 하여 선로사용료를 받고 있지만, 같은 방식으로 다른

여객철도회사에 선로를 빌려준다. 일본에서는 철도회사가 운행에 전념하고 선로 인프라 관리는

다른 회사에 맡기는 상하분리사례는 드물지 않으나, 선로를 개방해서 여러 사업자가 여객수송을 하는

유럽의 오픈억세스(Open Access)’ 발상이다.

 

영국에서는 같은 선로를 여러 여객철도회사 열차가 달리며, 철도회사끼리 어떤 의미에서 경쟁관계에 있으나,

이번 방식에서는 JR홋카이도에 부족한 부분을 외부 철도회사가 메우는 형태다.

JR홋카이도 입장에서는 선로를 빌려줘서 선로사용료를 받을 있으므로 나쁘진 않다.

JR홋카이도에도 이론(異論) 없고, 국토교통성 방식에 찬성했다.

이에 즉시 관심을 가진 곳이 토큐전철(東急電)이다. 토큐는 홋카이도에도 버스, 호텔, 유통

폭넓게 사업을 하고 있으며 신치토세공항(新千歳空港) 홋카이도 7 공항 운영권 획득에도 의욕이 있다.

 

다카하시 카즈오(髙橋和夫) 토큐 사장은 8 취재 “’(홋카이도)’ 관광열차를 달리게 하는

홋카이도 전체의 관광사업을 제안하는 요인이 된다. 당연히 흥미 있는 이야기다라고 했다.

그러나, 단계에서는 세부 계획을 정하지 않았기 때문에 토큐로도 THE ROYAL EXPRESS 운행하거나

새로운 차량을 만드는 포함, 어떤 형태로 열차를 운행할지 구체 검토는 하지 않았다.

 

운행은 JR홋카이도가 하는 형태로

상황이 급히 바뀐 96일이었다. 홋카이도이부리동부지진(北海道胆振東部地震) 발생한 것이다.

홋카이도의 관광객 감소가 우려되고, 관광열차로 관광활성화가 우선 과제가 되었다.

 

 

JR홋카이도 시마다 오사무 사장은 JR동일본과 이야기 관광열차 -코스터 가젯코(びゅうコスタっこ)

빌릴 있게 되었다. JR홋카이도에도 같은 형태 차량이 있으며, 유지보수가 쉬워서 JR홋카이도 입장에서도 좋았다.

 

 

이어서 시마다 사장은 토큐의 THE ROYAL EXPRESS 관심을 가졌다. “차내 승무원 서비스가 매력이 있었다.

홋카이도에는 많은 온천여관이 있으므로 침대열차가 있을 필요는 없다라고 생각했다.

JR홋카이도를 포함한 3 협의로 결정한 방식은 JR동일본과 토큐가 차량을 대여하고 JR홋카이도가 운행하는 형태다.

외부사업자가 자체로 운행한다는 원래 가정과는 달랐다.

 

JR동일본은 JR홋카이도에 대해 신칸센 네트워크를 활용한 연계, 인적 지원, 기술 지원, 관광분야 협력 등을 한다.

후카사와 JR동일본 사장은 기본으로는 지금 방식으로 지원을 하겠다라고 밝혔다.

한편, 토큐 관계자는 비전철화 노선에서 운행 경험이 없는 토큐가 홋카이도에서 스스로 운행하는

생각해본 없다라고 말했다. 또한 운행사업자가 되어도 관광열차만으로는 채산을 맞출 없다.

스스로 운전사 스태프를 갖고 운행하려면 정기열차를 하루에 여러 편을 운행해야 이익이 생긴다라고 했다.

이번 방식이면 운행사업자로 운행유지에 필요한 고정비용이 없기 때문에 토큐의 부담은 가벼워 진다.

 

그래도, 토큐가 여행상품으로 계획을 만들고, 서비스를 하기 위해 토큐의 관여정도는 높으며, 다카하시 사장이

도전이지만 시도한다라고 말할 정도로 모험하는 시도다.

높은 품질 서비스를 위해 토큐그룹이 현지에 간다면 체재비 비용도 늘어난다.

 

많은 세부 내용이 정해지지 않았다

이번 발표내용은 자세한 사항은 결정되지 않은 부분이 많다.

우선 JR동일본과 토큐의 차량을 홋카이도에 보내는 비용은 미정이다. 또한 THE ROYAL EXPRESS 직류차량이다.

JR홋카이도 대부분 노선은 전철화 되지 않았고, 전철화 구간도 교류방식이라 그대로 홋카이도에서 운행할 없다.

기관차에 견인해야 하는데, 어떤 기관차를 사용할지 정해지지 않았다. 8량편성 량을 홋카이도에서

사용할 지도 정해지지 않았다. 게다가 어떤 경로로 운행할지, 투어 참가자가 어디에 숙박할지 결정하는 부분도

많은 준비가 필요하다. 따라서 올해가 아니라 2020년에 운행계획을 잡았다.

 

 

미래에 관광열차를 만들지 않겠다는 아니다라고 말한 JR홋카이도에 관광열차를 새로 만드는 날이 의외로 빨리 왔다.

회견을 한지 2 후인 214, JR홋카이도는 정기열차로도 활용할 있는 관광열차를 20199월쯤

기존 차량 개조로 2, 2020 가을에 새로 만드는 5량편성 2 도입한다고 발표했다.

2 회견에서는 관광열차 부족으로 힘들어해 보인 JR홋카이도였지만, 자기 부담으로라도 준비하는 보면

공격적인 자세로 돌아선 걸로 보인다.

 

일본판 오픈억세스 실현이라 있는 획기적 시도는 아니게 되었지만, JR홋카이도 관계자는 선로를 개방해서

여러 사업자가 매력있는 관광열차를 운행한다는 방식을 다시 검토하지 말라는 법은 없다라고 말했다.

홋카이도뿐만 아니라 일본 전국에서 관광열차의 경쟁시대가 온다면 지금까지와는 전혀 다른 승차체험이

기다리고 있을지도 모른다.

 

출처: 218, 토요케이자이신문

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