[N] [철도인프라의 ‘표준화’ 동향] 야마노테선과 닮은 점이 있는 전동차들이 늘어난다?

[철도인프라의 ‘표준화’ 동향] 야마노테선과 닮은 점이 있는 전동차들이 늘어난다?

 

▶’개성중시’에서 ‘비용절감’으로

공업제품에는 일본공업규격인 ‘JIS(Japanese Industrial Standards)’을 비롯한 다양한 규정이 정해져 있다.

부품을 표준화하면 설계, 제작비용 감소로 이어지며, 호환성 측면도 유리하다.

규격 이외 제품은 ‘특수주문품(特注品)’이 되는 순간 제작비용은 치솟는다.

 

당연히 철도도 여러 측면에서 규격을 따르고있다. 다만, 가장 중요한 차량 자체는 예전에는 모두

특별주문 형태의 완전맞춤 방식이었으며, 지금도 그 경향은 남아있다.

그런데, 20세기 말이 되자 저출산 고령화, 향후 인구감소가 드러나면서 철도도 가파른 이용객 증가 전망이 없어졌다.

한편으로 노후화 전동차는 교체해야 한다.

여기에서 1량 당 1억~2억엔 정도의 전동차 제작비용을 줄이는 게 시급한 과제가 되었다.

 

이러한 사회분위기에서 주목을 받는 것이 전동차의 규격화, 표준화다.

CI를 중시하고, 개성을 발휘하여 서비스를 겨루고 싶은 생각은 많지만, 통근형 전동차는 다른 회사와

같아도 상관없지 않은가?” 라는 생각으로 기운 것도 자연스러운 흐름이었다.

 

최신 정보로는 2016년부터 도쿄메트로 히비야선(日比谷線)과 토부스카이트리라인(東武スカイツリーライン)

상호직통운행용으로 투입하는 신형 전동차인 도쿄메트로 13000계, 토부70000계는 주요부품과

차내설비에 대해 사양을 완전히 통일하는 형태가 있다.

 

 

이러한 흐름의 계기는 1998년 JR동일본의 E231계 전동차가 데뷔한 때다.

JR동일본의 ‘설비투자에 대한 장기계획에 근거, 주력, 표준차량’으로 대량생산을 예정했던 차량이다.

 

 

이 전동차는 실제로 2014년 말 시점에서 2,628량이 있다.

하나의 계열만으로 같은 시점 도쿄메트로의 모든 차량 수인 2,702량과 맞먹는다.

이 차량만 만들면 JR동일본 이외 각 회사에 있어 E231계에 준한 설계를 새로 만드는 차량에

채용하는 것만으로 대량생산에 따른 비용 절감이 가능하다.

 

최근, 수도권 전동차에 타고 내부를 보면 “뭔가 다른 회사의 전동차와 비슷하다”라고 느낀 적이 있을 것이다.

E231계와 설계 공통화를 시작한 전동차는 2002년에 등장한 사가미철도(相模鉄道, 소테츠[相鉄]) 10000계가 있다.

자유 형태를 만들 수 있는 FRP(유리섬유 강화플라스틱, Fiber Reinforced Plastics) 재질의 선두면을 제외하고

차체와 차내설비는 거의 동일하다 할 수 있다.

 

제작시점에서 JR동일본과 직통운행을 하지 않는 회사이면서도 ‘거의 같은 전동차’를 도입한 것으로

소테츠10000계는 주목을 모았다. 사가미철도가 JR동일본과의 상호직통운행 ‘계획’을 발표한 건 2004년이다.

 

 

▶완전한 호환성은 갖지 못함

소테츠10000계와 같이 2002년에 영업운행을 시작한 토큐(東急)5000계와 20005년에 등장한

도에이지하철(都営地下鉄) 10-300계도 E231계에 준한 설계를 채용했다. 다만, 소테츠와 달리 차체 폭 등은 다르다.

또한 소테츠, 토큐, 도에이지하철 모두 자사 노선에 요구되는 운전성능을 충족하기 위해 주행계통

부품 등에는 변화를 주었다.

 

닮은 듯, 완전히 같은 전동차가 될 수 없는 이유는 무엇일까?

철도회사가 새 차량을 도입할 때는 각 회사의 선로조건에 맞게 정해진 사양이 있다.

예를 들어 레일의 간격(궤간)을 비롯, 선로주변 표식 등의 장애물에 부딪히지 않고 달릴 수 있는 차체의 크기,

사용하는 기긱부품 등을 상세히 지정하여 설계를 확정 후 제작 메이커에 발주한다.

이러한 사양은 역사적 경위도 있어서, A사와 B사가 완전히 같은 차량은 좀처럼 없다.

또한 선로라는 고정설비를 사용하여 연중무휴 사업을 하는 이상, 대규모 공사를 하는 선로쪽 개선도 어렵다.

 

지금은 같은 회사라도 건설한 회사가 따로하는 형태라 노선에 따라 달릴 수 있는 전동차의 기본사양이

다르다는 사례도 있다. 한큐전철(阪急電鉄)의 신형차량으로, 고베선(神戸線), 다카라즈카선(宝塚線)용 1000계는

차량 길이 19미터, 폭 2.77미터다.

 

 

이에 비해 교토선(京都線)용 1300계는 차량 길이 18.9미터, 폭 2.825미터로 다르다.

주행성능은 어느정도 통일하고 있지만, 기본적인 부분에서 한큐의 두 노선 차량은 완전한 호환성이 없다.

 

 

이 외에도 궤간이 다른 케이오전철(京王電鉄) 케이오선(京王線, 1372mm)과

이노카시라선(井の頭線, 1067mm) 사례도 있다. 두 노선의 전동차는 각각 다른 계열이다.

선로에 맞게 차량을 만들 수 밖에 없어서 이러한 일도 일어난다.

 

또한 철도와 대조적인 것은 버스로, 버스회사로부터 신차 발주는 메이커가 준비한 라인업 중에서

‘이 타입을 저 옵션을 붙여서 O량’ 등의 형태로 자가용 구매 때와 비슷하다.

이렇게 해서 전국 각 지역에서 같은 타입의 버스가 운행하고 있다.

 

철도차량의 표준화 시도는 과거에도 있었다. 니혼샤료제조(日本車輛製造)는 1950년대 중반에

중소사철용 전동차로 ‘닛샤표준차체(日車標準車体)’를 정하고 메이커 주도의 제안을 각 회사에 했던 사례가 있다.

또한 같은 시기에 중소사철용 특급, 급행용으로 1955년에 등장한 메이테츠5000계 전도아에 준한 차체를 권장했다.

이 차량들은 나가노전철(長野電鉄)과 토야마지방철도(富山地方鉄道) 등에 채용한 사례가 있다.

 

그러나, 중소사철들은 경영상황이 악화되어 차량 조달은 다른 회사의 중고차량 구입을 하게 되어

이후 표준화 전개는 볼 수 없었다. 한편, 국철과 대형사철은 독자적 사양을 가지고 있었고,

개발, 설계 능력을 사내에 가지고 있어서 사내 표준화는 추진했지만, 회사를 넘어서는 표준화에는 적극적이지 않았다.

 

▶표준 사양 가이드라인의 작성

단지, 트럭운송이 발달하기 이전은 많은 사철이 국철과의 사이에 화차 직통운행을 하고 있어서

겉으로는 알기 어려웠지만, 국철에 준한 사양을 일부 채용한 회사는 지금도 많다.

이전에는 국철과의 사양 공통화가 표준화라고 할 수 있었다.

 

이러한 경향에서 E231계와 공통설계 전동차가 등장한 것이 새로운 표준화를 향한 흐름을 바꾸고,

가속시켰다는 건 틀림없다. ‘비슷하게 보이는 전동차’로의 전환이었다.

 

물론 E231계의 사양은 모든 철도회사에 맞진 않는다. 기존차량과 너무 틀리고, 유지보수 체제,

설비가 대응할 수 없는 사정부터 스테인리스제 광폭차량 등 채용할 수 없는 부분도 있다.

또한 지하철 직통운행에 대응에는 성능강화도 필요했다. 현재 도쿄메트로 토자이선(東西線) 직통용으로 제작한

E231계800번대는 차체 규격을 변경하여 편성 내 전동차 비율(M차)을 높여서 대응하고 있다.

 

이러한 점에서 일본철도차량공업회는 2003년, ‘통근. 근교형전동차 표준사양 가이드라인’을 정했다.

이는 대도시 주변 통근형 전동차에 적용을 목표로 했다. E231계 설계를 출발점으로 하고, 지하철 직통 등

사용목적을 만족할 수 있도록 차체 규격과 차내설비 등 공통사양을 결정하고, 이에 준한 설계, 제조비용,

유지보수비용 절감을 예상한다.

 

▶’서비스의 힘’으로 차별화 경쟁 시대로

물론 이는 철도회사의 자유로운 발주, 메이커의 자유로운 수주를 막지 않고, 채택할지의 여부는

각 회사의 의지다. 일부만 채용해도 상관 없다. 특히 간사이지역 대형사철의 경우 개성을 중시하는 방침과

한꺼번에 만드는 차량 수도 적으므로 이 가이드라인을 채용한 사례는 난카이전철(南海電鉄) 8000계 등 많진 않다.

 

 

그러나, 수도권에서는 가이드라인을 따라 ‘표준차량’이 주류다.

주요 채용 사례로는 토큐(東急)5050계 등이 있다. 그래서 E231계를 기반으로 한 ‘비슷한 전동차’가 늘어나고 있다.

 

 

최근에는 가동식 홈도어 설치 요청이 늘어나고 있어서 같은 노선을 달리는 전동차의 차체 규격

(특히 승/하차 출입문 위치) 통일이 요구되는 경우가 많다.

‘표준화’는 시대의 대세다. 각 회사는 이 가운데 서비스 향상을 경쟁하게 되었다.

 

출처: 6월26일, 토요케이자이신문