[신규노선 계획] 리니어신칸센 오사카 연장을 최대 8년 앞당긴다? 호쿠리쿠신칸센의 방향은?

[신규노선 계획] 리니어신칸센 오사카 연장을 최대 8년 앞당긴다? 호쿠리쿠신칸센의 방향은?

 

정부와 JR도카이는 리니어츄오신칸센(リニア中央新幹線) 오사카(大阪) 연장시기를 2045년 예정에서

앞당기는 검토에 들어갔다. 최대 8년 단축하는 방안이 유력하다.

실현된다면 2037년에 나고야~신오사카(名古屋~新大阪) 사이 리니어츄오신칸센이 개업하게 된다.

 

만약 리니어신칸센이 2037년에 개업한다면 호쿠리쿠신칸센(北陸新幹線) 츠루가(敦賀) 서쪽경로 선정에

영향을 미칠 가능성도 있다.

 

▶시나가와~나고야는 2027년 개업 예정

리니어츄오신칸센은 시나가와(品川)~나고야를 40분, 도쿄~신오사카를 67분에 잇는 계획이다.

시나가와~나고야는 착공을 했으며, 2027년에 개업을 예정한다.

사업주체인 JR도카이는 최종으로 신오사카까지 연장을 계획하나, 건설비로 인한 채무 급증을 막기 위해

나고야 개업 후 8년이 지난 후에야 오사카 연장을 위한 착공을 할 예정이다.

이 때문에 나고야~신오사카 개업은 2045년으로 예정하고 있다.

 

 

▶재정투입 융자를 활용

그러나, 정부, 자민당과 노선주변 자치단체로부터 빠른 시기에 오사카 개업을 바라고 있으며 JR도카이도

연장 자체에는 긍정적이다. 이 때문에, 정부는 JR도카이의 재정부담을 줄여줌으로써 8년의 ‘공백’을

해소할 수 있을지를 검토해왔다.

 

니혼케이자이신문 5월26일자에 따르면, 재정투금융제도(財政投融資制度)를 활용, 초장기 자금을

JR도카이에 낮은 이자로 빌려줌으로써 JR도카이의 재정부담을 덜어주는 방안이 떠오르고 있다.

대출액은 나고야~신오사카 연장에 필요한 3조엔 정도를 예상하고 있다.

구체적으로는 국가가 여러해로 나눠서 국채를 발행, 정부계 금융기관을 통해 JR도카이에 빌려주는 방안이다.

이러한 금융지원으로 JR도카이가 자금확보를 하면, 8년 공백기간을 가질 필요가 없을거라는 생각이다.

 

▶’자력건설’은 지킨다?

JR도카이는 리니어신칸센에 관련, “자력건설로 정치개입을 배제한다”라는 입장이다.

도쿄~나가노 사이 나가노현(長野県)을 지나는 경로로 결정한 것도 나가노현의 강한 요청을 듣지 않고,

미나미알프스(南アルプスルート) 경로를 밀어붙였지만, 강하게 나온 이유로 정부와 자치단체로부터

보조금을 받지 않은 걸 들 수 있다.

 

재정투자 융자를 받는다면 어느정도 정치개입을 허용할 가능성도 있다. 그렇다고 JR도카이가

사업비를 최종적으로 전액 부담하는 형태에 변함이 없으므로 ‘자력건설’은 확보할 수 있을 것이다.

 

JR도카이 츠게 코에이(柘植康英) 사장은 5월25일 회견에서 정부로부터 실효성 있는 자금지원이 제시된다면

개업을 앞당기는 걸 검토할 생각을 밝히고, “조기개업은 우리에게도 바람직하다”라고 말했다.

이러면 어떤 형태로던 착공을 조기에 진행할 수 있는 건 틀림없다.

 

▶호쿠리쿠신칸센 츠루가 서쪽 경로와의 조화는

리니어츄오신칸센이 2037년에 신오사카 개업을 한다면 신경쓰이는 건 호쿠리쿠신칸센 츠루가 서쪽 경로 방향이다.

츠루가 서쪽의 호쿠리쿠신칸센 경로는 마이바라 루트(米原ルート), 오바마. 교토루트(小浜・京都ルート),

마이즈루. 교토 루트(舞鶴・京都ルート) 세 가지 방안으로 좁혀지고 있다.

이 중에 마이바라 루트는 JR도카이, JR서일본이 “도카이도신칸센(東海道新幹線) 직통은 불가능”이라며 반대하고 있다.

 

직통이 불가능한 이유로, 도카이도신칸센 운행이 과밀(過密) 상태이고, 도카이도신칸센과

호쿠리쿠신칸센의 운행시스템이 다른 점을 든다. 그러나, 반대로 리니어신칸센이

신오사카 개업을 한다면 과밀 운행을 해소할 수 있다.

 

▶호쿠리쿠신칸센 연장과 리니어신칸센 연장은 수 년 차이

호쿠리쿠신칸센 츠루가 서쪽 개업은 미정이나, 2030년 말로 예정하는 홋카이도신칸센(北海道新幹線)

삿포로(札幌) 개업 후로 보인다. 그렇다면 2030년대 초반이다.

한편, 리니어츄오신칸센 신오사카 개업이 2037년이라면 호쿠리쿠신칸센 연장과 리니어신칸센 개업 간격은

불과 수 년 정도가 된다.

 

한편, 시스템 문제에 대해서는 당장 뭐라하기 어렵지만, 20년 후에도 시스템 차이를 수정하지 못한다면

회사의 기술력 이슈 제기가 나올 수 있다.

 

만약 두 신칸센이 직통 가능하다면 호쿠리쿠신칸센이 마이바라 경로를 선택할 경우, 산요신칸센(山陽新幹線)과

직통이 가능하여 마이바라역 배선에 따라 도쿄~후쿠이. 가나자와(東京~福井・金沢)도 직통이 가능하다.

호쿠리쿠신칸센 마이바라 개업부터 리니어신칸센 오사카 개업까지 몇 년간 마이바라역에서 환승이 발생하는데,

장기적 관점으로 보면 마이바라 경로 쪽이 이용자에 편익이 높을 것이다.

 

 

▶국민의 편리성이 높아지는 최적의 방안이었으면

한편, 호쿠리쿠신칸센이 마이바라 경로를 선택하지 않을 경우, 교토~신오사카 사이 거액의 사업비가

‘벽’이 되어 2037년까지 신오사카 개업이 될지 의문이다. 바꿔 말하면, 신오사카역까지 호쿠리쿠신칸센을

새로 건설한다면 완성은 리니어신칸센 신오사카 개업보다 늦을 가능성도 있다.

 

현 시점에서는 JR도카이, JR서일본 모두 마이바라 루트에 난색을 표명하고 있다.

JR이 받아들이지 않는 경로의 결정은 현실적이지 않다. 그러나 리니어신칸센이 조기추진 된다면

여러 상황이 바뀌므로 두 회사에서도 재검토 여지는 있다.

 

리니어신칸센도 JR의 단순한 소유가 아닌, 국가로부터 면허를 받은 공공성이 높은 설비다.

경로설정에는 국민의 높은 편익을 가지는 최적의 방안이 나오길 바란다.

 

출처: 5월27일, 타비리스