[타다미선, 어디로?] 불통구간은 어떻게? 철로복구? 버스전환? BRT? 쉽게 결론나지 않을 고민

[타다미선, 어디로?] 불통구간은 어떻게? 철로복구? 버스전환? BRT? 쉽게 결론나지 않을 고민

 

JR타다미선 관련, 복구에 대한 다른 생각을 전해 드렸습니다. http://jtinside.tistory.com/7589

이와 이어지는 글입니다.

 

2011년7월, 니이가타, 후쿠시마 집중호우(新潟. 福島豪雨)로 피해를 입은 JR타다미선(只見線)은

현재도 일부구간이 불통상태다. 이 구간의 복구와 관련 ‘타다미선 부흥추진회의(只見線復興推進会議)’를 개초,

JR동일본은 ‘피해 구간의 복구사례’로 네 가지 패턴을 제시했다.

JR동일본은 대체버스 운행을 원하는 형태이나, 지역은 철도복구 희망을 버리지 않고 있다.

복구를 할 경우 총 85억엔이 든다. 어떻게 될까?

 

 

▶제2회 타다미선 부흥추진회의 검토회

JR타다미선은 2011년7월 집중호우로 피해를 입어 아이즈카와구치(会津川口)~타다미 27.6km가 지금도 불통상태다.

후쿠시마현과 노선주변 자치단체는 전구간 복구를 목표로 ‘타다미선 부흥추진회의 검토회’를

2016년3월부터 개최하고 있다. 이번에 두 번째 검토회가 5월19일 후쿠시마시(福島市)에서 열렸다.

 

기사에 따르면, 검토회에서 노선주변 자치단체는 전구간 복구를 촉구했으며, 약 85억엔의 복구비용 중

현지 부담을 늘리겠다는 뜻을 밝혔다.

한편, JR동일본 쪽은 비용 측면과 이용자 감소에 따라 지역 버스사업자에 위탁, 간선급행버스체계

(BRT, Bus Rapid Transit)에 의한 대체버스 운행 방안이 바람직하다는 입장을 보였다.

 

▶피해를 입은 5개 노선의 복구사례

JR동일본은 검토회에 옵저버 자격으로 참가, ‘피해구간의 복구사례’ 자료를 공개했다.

자료에 따르면, JR은 센세키선(仙石線) 다카기마치~리쿠젠오노(高城町~陸前小野) 11.7km,

야마다선(山田線) 미야코~카마이시(宮古~釜石) 55.4km,

케센누마선(気仙沼線) 야나이즈~케센누마(柳津~気仙沼) 55.3km,

오후나토선(大船渡線) 케센누마~사카리(盛) 43.7km,

이와이즈미선(岩泉線) 모이치~이와이즈미(茂市~岩泉) 38.4km 등

총 5개 노선의 피해구간 사례에 대한 복구형태를 설명했다.

 

자료에 따르면, 센세키선은 불통구간 평균 통과인원(수송밀도)가 9,270명/日로 복구비를 JR동일본이 부담,

복구 후 운휴도 JR이 부담했다.

 

야마다선은 수송밀도 713명/日로 복구비를 JR동일본이 부담하고, 산리쿠철도(三陸鉄道)에 이관할 예정이다.

 

케센누마선은 수송밀도 898명/日, 오후나토선은 453명/日로 간선급행버스체계(BRT, Bus Rapid Transit)로

가복구를 JR동일본이 부담 후 BRT로 정식 전환하여, 운행도 JR이 맡고 있다.

 

 

이와이즈미선은 수송밀도 46명/日로 철도노선 폐지 후 JR이 지원하는 지역버스회사에 이관하여 버스로 전환했다..

 

▶불통구간 수송밀도는 이와이즈미선과 같은 수준

JR동일본이 3월24일에 열린 첫 번째 회의에서 발표한 자료에서는 타타미선 불통구간의 수송밀도가

49명/日이라고 되어 있다. 즉, 수송밀도는 이와이즈미선(岩泉線)과 거의 같은 수준이다.

 

이번에 발표한 자료에서는 이와이즈미선에 대한 부분만 ‘편리성’을 특별히 기재했으며,

‘대체버스 서비스 내용(운행편수, 운임)은 철도수준’, ‘지역 요청에 따라 중간의 마을, 시가지에 노선 연장’,

‘지역 요청에 따라 정류소 증설, 자유 승하차구간 설정’ 등의 장점을 강조했다.

이 자료를 읽을 필요도 없이 JR동일본의 방향성은 ‘버스 전환’이다.

 

▶복구할 경우, JR동일본도 ‘보조 대상’으로

JR은 이날 검토회에서 불통구간인 아이즈카와구치~타다미 사이의 2015년도 대체버스 수송밀도가

35명/日을 기록했다고 설명했다. 2014년도가 43명/日이었으니, 20% 정도 감소한 결과다.

그래도 주변 자치단체는 다시 철도로 복구를 요구하며 복구비용 85억엔 중 1/3이 넘는 금액을 부담할 자세를 보였다.

 

대규모 피해를 입은 로컬선에 대한 국가 등에 의한 현재의 복구보조는 원칙으로 적자 철도회사에 한하며,

동일본대지진에서는 JR만 보조를 받지 못한 결과가 나왔다.

 

그러나, 2015년 자민당 의원연맹은 흑자회사여도 피해 노선이 과거 3년간 적자였다면 큰 피해로 지정 등을

조건으로 지원이 가능하다고 하여 국가와 자치단체 부담 비율을 1/3로 하는 법률개정안을 정리했다.

이것이 성립한다면 극심한 피해를 입었을 때에는 JR이라도 복구비용을 보조받게 된다.

이를 전제로 후쿠시마현(福島県)과 자치단체는 1/3을 넘는 지역부담을 검토하는 의향을 나타낸 것이다.

 

▶JR동일본 자세는 변함 없음

실현된다면 JR의 복구비용 부담액은 25억엔 정도가 될 가능성도 있다.

이 정도 금액이라면 JR동일본의 상태를 생각하면 부담할 수 있는 수준이다.

 

다만, 복구한 노선에서 흑자가 될 가능성은 ‘제로’라, JR동일본이 복구에 소극적인 건 변함없다.

회의를 마친 후 JR동일본 사카이 경영기획부장은 타다미선에 대해 “승차인원이 적고, 철도의 특성을

발휘하기가 어렵다. 지역의 발을 지키는데는 버스가 바람직하지만, 철도로 복구하는 경우도

포함하여 논의하겠다”라고 말해, 버스전환이 최우선이라는 자세에 변함이 없었다.

 

수송밀도를 보면 철도는커녕 버스 존속도 어렵다는 건 말할 필요도 없다.

이를 이겨내고 타다미선은 철도복구를 진행할 것인가? 결론이 날때까지 시간이 더 걸릴 것 같다.

 

출처: 6월1일, 타비리스