[철도경영 위기] JR홋카이도 ‘수송밀도 2,000 이하’ 목록은 전구간의 65%, 버스전환? 상하분리?

[철도경영 위기] JR홋카이도 ‘수송밀도 2,000 이하’ 목록은 전구간의 65%, 버스전환? 상하분리?

 

JR홋카이도는 회사 단독으로 유지가 어려운 노선을 올 가을에 발표 후 노선주변 자치단체 등과 존폐를 포함한

협의를 시작한다고 발표했다. 운임인상과 상하분리, 버스전환 등도 포함하여 자치단체와 협의할 방침이다.

 

협의대상이 되는 구간에 대해 홋카이도신문은 ‘수송밀도 2,000명 미만이 기준’으로 보도했다.

이 내용이 사실이라면 JR홋카이도 노선의 2/3인 11개 노선, 16개 구간이 해당한다.

 

▶연간 200억엔 적자를 줄여야

JR홋카이도는 지금까지 ‘이용자가 적은 구간’으로 수송밀도 500명/km 이하 구간을 제시해왔다.

삿쇼호쿠선, 유바리지선, 루모이선, 네무로선 신토쿠 북쪽, 히다카선, 소야키타선, 하나사키선, 센모선 8개 구간이다.

이 때문에 이번 협의대상이 되는 구간에 이 8개 구간 포함이 확실해 보인다.

 

2016년7월30일 보도에서는 “적자 해소, 차입금 상환, 터널과 교량 갱신비용도 포함하면 적어도

연간 200억엔 정도 수지개선이 필요하다”라고 밝히고, “(수송밀도) 2,000명 미만 구간의 적자액은

약 200억엔으로, 이것이 ‘단독으로 노선유지가 곤란한 노선’ 기준의 하나”라고 보도했다.

수송밀도 2,000명 미만은 국철개혁 때 제1차 지방교통선으로 지정된 숫자다.

 

▶JR홋카이도 수송밀도 2,000명/km 미만 노선들

수송밀도 2,000명/km 미만 노선이 협의대상이 된다면 아래 11노선 16구간이다.

노선	구간	2015년도수송밀도 (人/km/일)
삿쇼선(札沼線)	홋카이도이료다이가쿠~신토츠카와 (北海道医療大学~新十津川)	79
세키쇼선(石勝線)	신유바리~유바리(新夕張~夕張)	118
네무로선(根室線)	후라노~신토쿠(富良野~新得)	81.7
루모이선(留萌線)	후카가와~루모이(深川~留萌)	183
히다카선(日高線)**	토마코마이~사마니(苫小牧~様似)	185
소야선(宗谷線)	나요로~왓카나이(名寄~稚内)	403
네무로선	쿠시로~네무로(釧路~根室)	449
네무로선	타키카와~후라노(滝川~富良野)	488
센모선(釧網線)	히가시쿠시로~아바시리(東釧路~網走)	513
하코다테선(函館線)	오샤만베~오타루(長万部~小樽) **하코다테산선	690
세키호쿠선(石北線)	가미카와~아바시리(上川~網走)	1,061
무로란선(室蘭線)	무로란~히가시무로란(室蘭~東室蘭)	1,366
후라노선(富良野線)	후라노~아사히카와(旭川)	1,477
세키호쿠선	신아사히카와(新旭川)~가와카미	1,481
소야선	아사히카와~나요로(名寄)	1,571

**히다카선은 운휴 구간의 대체버스를 포함한 숫자임

 

▶재래선의 65% 해당

이미 폐지가 결정된 루모이선 루모이~마시케(増毛)를 포함, 수송밀도 2,000명/km 이하 구간의

총 길이는 1,623.8km로 JR홋카이도 재래선 영업노선의 약 65%가 해당된다.

즉, 홋카이도 노선의 2/3가 폐지를 포함한 협의대상이 되는 것이다.

 

이 내용은 “만약 수송밀도 2,000명/km 미만 노선을 대상으로 한다면”이라는 가정이다.

다만, 홋카이도신문 보도와 같이 연간 200억엔 적자를 로컬선 폐지로 줄이는 게 목적이라면

이만큼 큰 규모로 노선 정리를 해야하는 것도 사실이다.

이 기준으로 보면 JR홋카이도가 이후도 ‘JR 단독으로 유지 가능한 노선’은

하코다테~히가시무로란~삿포로(札幌), 오타루~삿포로~아사히카와, 소엔(桑園)~홋카이도이료다이가쿠,

미나미치토세~신치토세공항(南千歳~新千歳空港), 미나미치토세~쿠시로 구간만 남는다.

삿포로 근교노선과 삿포로~하코다테, 아사히카와, 쿠시로 사이만이다.

 

나중에 홋카이도신칸센(北海道新幹線)이 삿포로까지 개업하면 하코다테~오샤만베 사이도 병행재래선으로 분리된다.

 

▶수송밀도 2,000명 수준은 상하분리 제안?

실제로 어느 노선까지 협의대상에 포함될지는 모른다. 또한 협의내용도 500명/km 미만 구간과

2,000명/km 미만 구간은 다를 것이다.

 

이번 JR홋카이도가 제시한 자료 중 ‘철도와 버스 특징비교(비용구조 비교)’라는 표가 있다.

수입을 100으로 한 경우 비용 내역은 수송밀도 500명급, 2,000명급, 4,000명급 세 가지 예를 제시했다.

 

이에 따르면, 500명 수준은 수송에 직접 필요한 비용은 수입으로는 감당이 안된다.

2,000명 수준으로는 직접비용은 감당하고, 차량유지, 보수비용 일부도 감당할 수 있다.

4,000명 수준으로는 설비유지, 유지보수비용 일부도 감당할 수 있다.

 

이 자료를 토대로 JR홋카이도는 500명 수준은 버스전환, 2,000명 수준은 상하분리를 제안할지도 모른다.

 

출처: 8월2일, 타비리스