[지역발전과 철도] 급상승 한 무사시코스기역 혼잡: 수송력이 따라가지 못하는 대책은?

[지역발전과 철도] 급상승 한 무사시코스기역 혼잡: 수송력이 따라가지 못하는 대책은?

급상승한 무사시코스기역 혼잡 완화대책은 없는가? 고층아파트 개발에 수송력이 따라가지 못해

 

국토교통성이 매년 발표하는 전동차의 혼잡률 상위 등장 노선은 크게 변하지 않았으나, 2015년도는

우에노토쿄라인(上野東京ライン) 개업으로 오랫동안 JR선 혼잡 Top 3였던 야마노테선(山手線)과

케이힌토호쿠선(京浜東北線) 우에노~오카치마치(上野~御徒町) 사이가 5위 이하가 되는 등 큰 변화가 있었다.

혼잡률 데이터는 그 노선에서 가장 붐비는 구간과 시간대가 표시되나, 2015년도 JR선의 혼잡율 Top 3에는

같은 역 이름이 두 번 등장한다.

그 역은 신주쿠(新宿)도, 이케부쿠로(池袋)도, 우에노도 아니며 도심부의 터미널역도 아니다. 최근 발전이 뚜렷한 가나가와현(神奈川県) 가와사키시(川崎市)의 무사시코스기역(武蔵小杉駅)이다.

 

▶개찰구 나갈 때 긴~~~~~~~~~~줄이……

무사시코스기역은 JR난부선(南武線), 요코스카선(横須賀線), 쇼난신주쿠라인(湘南新宿ライン)과

토큐토요코선(東急東横線), 메구로선(目黒線)이 지나는 가와사키시의 교통거점의 하나다.

예전은 난부선과 토요코선만의 환승역이었으나, 2000년에 토큐메구로선이 들어오기 시작했고,

2010년에는 그동안 통과했던 요코스카선에도 새로운 역이 개업했다.

역 주변의 급속한 개발과 함께 이용자 수가 급속히 늘어나게 되었다.

평일 아침 8시의 무사시코스기역. JR선에서 세 번째로 혼잡한 난부선의 08시대는 2~3분 간격으로

열차가 출발/도착하며, 그 사이 플랫폼은 요코스카선과 토큐선 환승객으로 붐빈다.

난부선 플랫폼과 요코스카선 플랫폼은 떨어져 있어서 에스컬레이터와 무빙워크를 이용한 환승이다.

30대 통근 여성은 “RH 밤시간대로 환승통로는 80% 정도로 사람들이 가득차 있다. 더 넓었으면 한다”라고 말했다.

 

요코스카선 쪽 개찰구도 꽤 혼잡하다. 도카이도신칸센(東海道新幹線) 고가 아래에 있는 개찰구에는

신칸센 고가 앞부터 긴 줄이 서 있다. 개찰구에 있는 자동개찰기는 총 6대이나, 이 중 2대가 요코스카선

플랫폼으로 가는 에스컬레이터 이용자를 위한 것으로, 요코스카선 플랫폼으로 가는 사람들이 나란히 있다.

열차 내 혼잡은 물론이거니와 역과 플랫폼 혼잡도 심하다.

 

1996년에 약 66,700명이었던 JR무사시코스기역 하루 평균 승차인원은 2015년도 거의 두 배인 124,300명이었다.

2000년대 전까지는 JR동일본 역 승차인원 순위에서 50~60위권이었고, 2000년도는 61위로

근처 난부선 무사시미조노쿠치역(武蔵溝ノ口駅)보다도 아래였다. 2015년도에는 26위로 혼잡이 늘어났다.

 

토큐선 승차인원도 요코스카선 역 개업 직후는 한때 줄었지만, 다시 증가하여 20년 전에 비해

하루 평균 약 2만명이 늘었다.

역이 있는 가와사키시 나카하라구(中原区)는 올 6월에 처음으로 인구가 25만명을 넘었다.

주요 원인은 무사시코스기역 주변에 들어선 고층 아파트로 대표되는 주택개발이다.

다른 지역에서의 전입뿐만 아니라 출생자 수에서 사망자 수를 뺀 ‘자연증가’도 많아서 젊은 육아세대의

증가도 계속되고 있다.

 

▶교통 접근이 좋아서 인기

이 역이 인기가 있는 이유 중 하나는 ‘편리성’이다.

요코스카선을 이용하면 시나가와역까지 약 10분, 신주쿠로는 쇼난신주쿠라인으로 약 20분이다.

요코하마와 시나가와로는 토큐토요코선이 자주 운행하고, 오다큐선(小田急線)과 토큐덴엔토시선(東急田園都市線)

방면으로도 난부선으로 접근할 수 있다. 또한 역 주변에는 상업시설 개업도 잇따르고 있다.

 

2013년4월에는 토큐선 역과 직결하는 쇼핑센터 ‘무사시코스기 토큐스퀘어(武蔵小杉東急スクエア)’가 개업했다.

2014년4월에는 라라테라스 무사시코스기(ららテラス武蔵小杉), 11월에는 대형시설 그랑트리 무사시코스기

(グランツリー武蔵小杉)가 오픈했다.

 

리쿠루트그룹의 정보사이트 스모(SUUMO)가 발표한 ‘살고싶은 거리 순위 2016’에서는 지유가오카(自由が丘)와

메구로, 신주쿠 등을 누르고 무사시코스기가 4위에 올랐다. 2010년에 16위에서 급성장했음을 알 수 있다.

 

급속히 발전하는 역이니 요코스카선과 난부선이 혼잡율 순위 상위에 있는 건 이상하지 않다.

그러나, 다른 혼잡률 상위 노선과 비교하면 경향이 다르다. 혼잡률은 높지만, 수송인원은 상위에 있지 않다.

 

 

혼잡률이 199%로 Top인 소부선각역정차(総武線各駅停車) 킨시쵸~료고쿠(錦糸町~両国) 사이는

수송인원도 JR에서 두 번째로 많은 76,760명이다.

이에 비해 혼잡률 193%로 2위인 요코스카선은 36,010명, 190%로 3위인 난부선은 41,750명으로

수송인원은 JR의 Top 10에도 들어가지 못한다.

즉, 수송량 자체가 많다기 보다는 수송력이 적고, 성장을 따라가지 못한다고 볼 수 있다.

 

난부선 열차는 수도권 JR로는 드물게 6량 편성이다. 아침RH는 도심부의 지하철과 야마노테선급으로

시간 당 25편을 운행하고 있으나, 국토교통성 혼잡률 데이터에서는 피크 때 시간 당 수송인원이 41,750명인데 비해

수송력은 22,008명에 그치고 있다.

 

난부선은 도심부에서 방사형으로 서쪽으로 뻗는 츄오선(中央線), 케이오선(京王線), 오다큐선,

덴엔토시선 등을 잇는 세로방향 노선이라 원래 이용자가 많으며, JR도 시각표개정 때 열차를

늘리는 등 대책을 시행해왔다.

 

최근에는 차체 폭이 기존보다 15cm 넓은 신형 E233계로 차량을 교체, 수송력 증강을 하고 있다.

수송인원이 늘어나는 가운데 2015년도 혼잡률이 전년대비 5% 줄어든 건 신형차량의 효과일 것이다.

그러나, 근본적인 대책이라 할 수 있는 차량의 증결은 과제가 많다.

가와사키시가 2013년에 발표한 ‘가와사키시 종합도시교통계획’에서는 교통환경 정비 시책으로

‘난부선의 장편성화(長編成化)’도 포함하고 있으나, “편성을 늘리려면 과제도 많기 때문에 량수를 포함,

JR과 협의를 계속하고 있는 상태”라고 말했다.

난부선에는 플랫폼 양쪽이 건널목으로 되어 있는 역이 있는 등 차량증결에는 시설개량이 필수이기 때문이다.

 

이미 편성이 긴 요코스카선의 경우는 증편이 표과적인 혼잡완화 대책이나, 교통성의 혼잡률 데이터에서는

피크 때 시간 당 운행편수가 10편이나, 쇼난신주쿠라인도 포함하면 16편, 여기에 특급 나리타익스프레스를

추가하면 실제로은 상행 플랫폼에 17편이 출발/도착하고 있다.

현재로도 일정 편수가 운행하고 있어서 여기도 일반적 방법으로는 어려운 상황이다.

 

▶역 혼잡에는 대응할 수 있나?

요코스카선 플랫폼 혼잡에 대해서도 개선 요청이 있다.

가나가와현과 지역 경제단체 등으로 만든 ‘가나가와현 철도수송령 증강촉진회의’는 2015년에 아침RH의

혼잡 대책을 JR에 요청했으며, JR측은 “실시 가능한 부분부터 하겠다”라고 회신했다.

 

2015년에는 요코스카선 쪽 새로운 남쪽개찰에 자동개찰기를 늘렸고, 개선 대처가 보이나, 플랫폼으로 가는

에스컬레이터 수와 플랫폼 자체는 변하지 않아서 혼잡은 변화가 없다.

 

무사시코스기역과 관련노선 혼잡은 도쿄린카이부(臨海部) 오에도선(大江戸線) 카치도키역(勝どき駅) 등과

마찬가지로 지역의 급속한 성장에 역이나 철도가 따라가지 못하는 사례다.

무사키코스기역 주변 개발은 이후도 계속되며, 인구증가는 계속될 것이다.

철도와 역 수용능력과 주변개발의 조화도 향후 발전 포인트의 하나가 될 것이다.

 

출처: 8월10일, 토요케이자이신문