[철도위기, 해법은?] 홋카이도 철도망의 위기: 홋카이도, 국가도 미온적 대응 - 교통정책의 모순

[철도위기, 해법은?] 홋카이도 철도망의 위기: 홋카이도, 국가도 미온적 대응 - 교통정책의 모순

 

홋카이도의 철도망에 혼란이 계속되고 있다. JR홋카이도가 “수송밀도 500명 미만 노선은 폐지,

2천명 이상 노선은 유지”라는 방침을 밝혔다. 노선주변 자치단체의 위기감은 크며, 여기에 태풍이

연이어 홋카이도를 강타, JR홋카이도의 북부, 동부의 철도가 부분적으로 단절되었다.

 

9월13일 홋카이도신문은 쿠시로시(釧路市), 아바시리시(網走市), 네무로시(根室市) 시장이 홋카이도청사를 방문,

JR홋카이도의 철도사업 재검토에 대해 홋카이도가 중심으로 협의할 것을 요구했다.

이에 대해 홋카이도 부지사는 “홋카이도 전체 과제로 대응하고 있다”라면서도 “지역도 어떻게 철도를

이용할 것인지 논의했으면 한다”라고 답했다.

 

3개 시 시장의 기대는 홋카이도로부터 “알겠습니다. 홋카이도와 지역이 하나가 되어 철도교통 정비활용을

검토합시다”라는 생각이었다. 이것이 “홋카이도도 검토하니까 시도 생각좀 해라”가 되었다.

시 입장에서는 ‘문전박대’라는 생각이 들 수도 있다.

 

다만, 홋카이도의 입장도 괴롭다. 8월5일, 와타나베 나오키 홋카이도 교통기획관과 홋카이도의회

나가오 노부히데 신칸센. 종합교통체계대책 특별위원회장이 국토교통성을 방문, JR홋카이도의

경영재건을 위한 국가의 지원을 요청했다고 한다.

이에 대해 국토교통성 담당자는 “홋카이도의 논의를 진행한 다음 국가의 지원을 논의하겠다”라고 답했다.

홋카이도의 기대는 “국가로써 홋카이도의 발전, 부흥을 위해 철도유지에 협력하겠다”였을 것이다.

국가의 답은 ‘반려’의 의미가 커보인다.

 

위 내용의 답변을 보면 “홋카이도와 JR홋카이도가 논의한 후 철도존속의 필요성과 지원요청을 정리하여

국토교통성에 올려라”가 된다. 현재 주체적으로 움직여야 하는 곳은 홋카이도다.

우선 홋카이도가 “홋카이도에 있어 철도가 필요한지, 이것이 국가에 얼마나 기여하는지”를 정리하여

국가에 대해 강하게 요구할 필요가 있다.

 

▶홋카이도 진흥대책으로 철도의 역할은?

국가로써도 맡기기만 해선 안된다. 이는 홋카이도라는 자치단체뿐만 아니라, ‘홋카이도 섬’이라는 국토의 문제다.

 

이런 논의 속에 태풍이 홋카이도를 강타했다. 이 영향으로 JR홋카이도의 북부, 동부 간선이 끊어졌다.

태풍으로 철도와 농가는 큰 피해를 입었다. 이는 홋카이도만의 문제가 아니다.

 

 

홋카이도 생산 감자, 양파, 옥수수의 피해가 커서 혼슈(본토)로 출하가 어려워지고 있다.

특히 양파는 심각하다. 양파 생산량은 홋카이도와 사가현(佐賀県)이 많다.

그런데 사가현 양파는 2015년, 날씨가 안좋아서 곰팡이에서 유래한 병으로 인해 흉작이 이어지고 있다.

여기에 홋카이도 생산의 공급부족이 겹친다. 이미 도쿄 소매점에서 양파 가격은 올라가고 있다.

양파가격 상승은 가계뿐만 아니라 외식산업 실적에도 영향을 미친다. 수입을 검토하는 움직임도 있다.

 

 

JR화물은 네무로선(根室本線) 화물열차의 대체수송으로 삿포로까지 트럭으로 수송하고 있다.

그러나, 화물열차 하루 콘테이너 약 420개 수송력에 비해 트럭은 약 150개로 1/3 수준이다.

이는 신선한 농산물 출하량과 거의 같고, 수송도 우선하고 있다.

그 외 제품은 오비히로화물터미널(帯広貨物ターミナル)에 쌓여있다.

수송력은 예년의 절반 수준으로 떨어졌다. 향후 쿠시로(釧路)부터 화물선으로 보낼 계획이다.

 

9월16일 의회에서 태풍10호 등 4개의 태풍으로 피해는 막대한 재해로 지정되었다.

이것으로 철도망 복구도 진행이 쉬워진다.

동일본대지진 때 JR동일본과, 구마모토지진(熊本地震)의 JR큐슈는 흑자기업이라 정부의 지원을 받지 못했다.

그러나, JR홋카이도는 누구나 인정하는 적자기업이다. 정부의 복구예산에 포함될 가능성은 높다.

그러나, 정작 JR홋카이도가 노선폐지 의향을 밝힌 노선에 정부로서도 복구해도 되는지 고민이 될 수 있다.

 

 

홋카이도의 농산물 수송 정체는 국가 전체의 경제와 자급률 문제이기도 하다.

농산물 관할은 농수성(農水省)에서, 경제는 산업성(経産省) 관할이다.

수송을 담당하는 철도는 국토교통성(国土交通省) 관할이다. 국가의 기관은 얼마나 협력하고 있는가?

 

국가 전체로 보면 국가는 홋카이도의 철도망에 냉담한 주제에 오키나와현(沖縄県)에 철도를 만든다고 하고 있다.

2002년 오키나와진흥계획에서는 궤도계 교통시스템을 검토, 국회에서 철도를 과제로 선정하여

2010년에 약 3,500만엔, 2011년에 약 4,000만엔의 조사예산을 편성했다.

이를 계기로 오키나와현에서는 ‘오키나와 21세기 비전’을 책정, 2030년까지 남북을 잇는 철궤도 등의

새로운 공공교통시스템을 도입, 이를 축으로 교통체계 정비를 제시했다.

 

한편, 정부가 오키나와 진흥책으로 제안한 철도에 대해 국토교통성은 적자가 된다는 예상결과를 제시했으나,

오키나와현은 흑자화 가능성으로 정비를 계속할 의지다.

현과 국가가 정비, 운행은 민간 혹은 제3섹터로 한다는 계획이다.

 

오키나와의 역사를 생각하면 국가의 오키나와에 대한 진흥책은 당연하다.

그러나, 국토 전체의 균형적 발전 의미를 생각한다면 왜 국가가 홋카이도를 ‘방치’하는지 이해하기 어렵다.

오키나와 진흥책도 필요하나, 홋카이도도 혹독한 자연과 싸운 역사가 있다.

이번 피해는 막대하며, 이것 말고도 홋카이도라는 넓은 국토에 대해 국가는 적극적인 진흥책을 펼쳐야 한다.

오키나와에는 철도가 필요하고, 홋카이도의 철도는 불필요하다? 이 정책은 모순이 아닌가?

 

출처: 9월22일, MyNavi