[경영실적, 계획] 신칸센부터 편의점까지 - JR서일본 사장에 듣는 전략과 경영과제

[경영실적, 계획] 신칸센부터 편의점까지 - JR서일본 사장에 듣는 전략과 경영과제

 

2015년도는 호쿠리쿠신칸센(北陸新幹線) 개업효과로 사상최고로 좋은 결산기록을 한 JR서일본.

그러나 호쿠리쿠신칸센 오사카 연장 경로 방향과 로컬선 존폐문제 등 과제는 끝이 없다.

산인(山陰) 지역에서 신칸센을 기대하는 의견도 나오고 있다.

내년(2017) 국철분할 민영화 30년을 앞두고 키지마 타츠오(来島達夫) 사장에 성과와 계획을 물어보았다.

 

Q> 호쿠리쿠신칸센의 현 상황은?

A> 상반기 실적은 전년대비 10% 줄었다. 호조였던 전년도 대비 침체는 피할 수 없었으나,

90% 정도 이용했다고 생각하므로 하반기에 더 노력해야 한다. 신칸센이 이용하기 쉬운지,

현지에 도착 후 2차 교통은 정비했는지 등을 세세히 분석하고 대책을 마련해야 한다.

JR서일본 단독 대처는 물론 JR동일본, JR도카이와 공동으로 캠페인을 실시한다.

 

 

▶산인신칸센은 충분한 논의가 필요

Q> 호쿠리쿠 지역에서 새롭게 도입한 관광열차 하나요메노렌(花嫁のれん), 베루몬타(べるもんた)는

어느정도 관광에 기여하고 있나?

A> 주말을 중심으로 운행하고 있으며 많이 이용하고 있어서 호쿠리쿠 관광유발 효과는 있다고 생각한다.

하지만, 하나요메노렌은 1편성, 베루몬타는 1량밖에 없다.

“더 수용할 수 없는가?”라는 의견이 있으나, 기존 차량을 개조할 맞는 차량이 없다. 괴로운 상황이다.

 

 

Q> 간사이에서 호쿠리쿠로의 유동(流動)은?

2015년 간사이~호쿠리쿠(関西~北陸) 이용승객은 전년대비 5% 늘었다. 올해는 작년보다 더 늘어나고 있다.

화제가 된 ‘호쿠리쿠로 가보자(北陸に行ってみよう)’라는 니즈가 간사이에는 아직 있다.

 

Q> 호쿠리쿠신칸센 츠루가(敦賀) 서쪽 경로가 좀처럼 결정되지 않는데?

A> 오바마(小浜)~교토~신오사카 방안이 신칸센으로 가장 시간단축효과가 크다는 건 변함없다.

 

Q> 산인지방에 신칸센이 운행해야 한다는 주장도 있는데?

A> 호쿠리쿠신칸센 사례에서 알 수 있듯이, 신칸센에는 지역경제 활성화 효과가 있다.

그러나, 이 신칸센은 국가에 사용료를 지불하며 운영하고 있다. 즉, 채산성이 있어서 성립한 것이지,

채산성이 없으면 철도사업으로는 어렵다. 향후 새롭게 정비하는 신칸센은 지금까지 제도의 연장으로 할지

전혀 새로운 계획으로 할지 충분한 논의가 필요하다.

 

Q> 독일과 프랑스의 고속철도는 저비용항공사(LCC)와 장거리버스에 밀리고 있는데

A> 신오사카~오카야마(岡山), 오카야마~히로시마(広島) 등 비교적 거리가 짧은 구간은 요금과 균형으로

고속버스와 경쟁하는 부분이 있지만, 장거리 구간에서 고속버스와의 경쟁은 적다고 생각한다.

고속버스의 위협은 신칸센보다 오히려 재래선쪽이다. 키세이선(紀勢線) 특급 쿠로시오(くろしお),

교토(京都)와 마이즈루(舞鶴) 방면 특급 마이즈루(まいづる)는 고속도로 정비를 계기로 고속버스와 경쟁하고 있다.

 

Q> 로컬선에서는 시마네현(島根県)과 히로시마현(広島県)을 잇는 산코선(三江線)을 2018년에

폐지서류를 제출했다. 적자노선의 폐지는 이후 계속될 것인가?

A> 산코선 이외 구체 대상은 없다. 철도로 유지를 생각하면 산코선이 가장 어려운 노선이었다.

그러나, 산코선에 비할만큼 어려운 지역도 실제로 있으므로 이를 어떻게 할지는 생각해야 한다.

 

 

Q> 산코선은 3년 전 태풍피해로 운휴했으나, JR서일본은 다음해에 복구, 운행을 재개했다.

(당시) 그대로 폐지해도 좋았을 거 같은데

A> 재해를 계기로 폐지하는 건 원해 교통망에 대응하는 방식이 아니다. 재난과 이용자 감소로 인한 폐지는

분리해서 생각해야 한다. 복구할 수 있는 건 복구한 뒤 어떤 교통수단이 좋을지 현지에서 논의하고

그만둬야 할 건 그만둬야 한다.

 

▶편의점화로 매출액 1.5배 증가

Q> 시각장애인의 플랫폼 추락사고가 끊이지 않는데, 방지를 위한 대택은?

A> 하루 이용자 10만명 이상 역부터 우선 홈도어 설치를 하고 있다.

그때까지는 운전사, 차장, 역 매점 직원 등 다양한 사람이 항상 배려해야 한다.

 

Q> 운전사와 차장이 시각장애인에 ‘말을 걸면’ 열차 정시운행에 지장이 있지 않은가?

A> 그래도 “저사람 이상하네”라고 생각한다면 역무원과 운행지령에 연락하여 불의의 사고를

사전에 예방할 수 있는 건 시각장애인만이 대상은 아니다. 예를 들어 플랫폼 의자에서 자고 있는

사람을 잘 보지 않는다면 갑자기 일어나서 걷다가 플랫폼에 추락할 수 있다.

역무원을 불러서 역무원이 대처하도록 해야 한다.

 

Q> 역 매점을 세븐일레븐으로 바꾸고 있는데, 효과가 있는가?

A> 확실히 매출이 늘었다. 그 동안 자료로는 바꾼 후 매출이 1.5배 정도가 되었다.

 

Q> 이익은 어떤가?

A> 아쉽게도 이익은 매출증가와 이어지고 있진 않다. 세븐일레븐 시스템을 도입하고, 기존 시스템도

사용하고 있어서 운영비용이 같이 들고 있다. 그러나 적자는 아니고 이익은 나고 있다.

되도록 빨리 체계를 하나로 하여 더 좋은 효과를 내겠다.

 

Q> 2015년에 브라질 도시철도회사에 출자했다. 현지 운행업무를 고려하고 있는지?

A> 도시철도 운영은 현지 회사가 하고있으므로 JR서일본이 현지 회사에 가서 직접 운영에 관여하진 않는다.

주주 입장에서 간접으로 경영 관련 조언을 한다.

 

Q> 현지에 인력을 파견하는가?

A> 조금 기술적 조언이 될 수 있다고 생각하는데, 지금부터 고려하고 있다.

 

Q> 미래서 해외에서 운행업무를 할 계획은 있는가?

A> 다음 계획을 구체적으로 생각한 건 아니다. 우선 브라질에서 여러 경험을 쌓을 것이다.

고속철도 분야는 다른 회사에서 해외진출을 검토하고 있으나, JR서일본은 긴키권(近畿圏)을 중심으로 한

도시철도의 운행업무 노하우를 해외에서 활용할 것이다.

 

▶페널티는 묻지 않는다.

Q> 키지마 사장 입장에서 후쿠치야마선(福知山線) 탈선사고가 원점이 되고 있나?

A> 사고 당시는 홍보실장이었다. 2012년부터 사고 피해자 대응본부장을 4년간 했으며 피해자를 만나왔다.

입장을 바꿔보면 그때 심정을 잊지않고 있다.

철도의 안전을 경영 원점으로 삼고 사물을 판단하여 행동해야 한다는 걸 항상 의식하고 있다.

 

사고를 일으키지 않기 위해 하드, 소프트 측면에서 대응하고 있다.

소프트 측면에서는 안전에 관란 정보를 더 많이 수집, 이를 살리는 것이 중요하다는 인식 하에

올해부터 휴먼에러(Human Error, 인위적 실수)에 대한 페널티를 부과하지 않는 제도로 바꿨다.

사원이 보고하기 쉽게 환경을 정비함으로써 중대한 사고를 막겠다는 정책이다.

 

 

Q> 페널티는 묻지않는 제도를 갖춘 이후 현장에서 정보가 늘고 있는가?

A> 이제 막 시작했으며, 비교 기준이 될 정도로 시간이 지나진 않았다. 건수의 증감이 비교의 기준은 아니다.

같은 한건이라도 예전에는 무시했던 걸 올려서 위험요소(Risk)로 인식하는 게 중요하다.

 

출처: 11월21일, 토요케이자이신문