[민영화, 그후] JR서일본이 고등어를 양식한다고? ‘탈철도’ 비즈니스의 현재

[민영화, 그후] JR서일본이 고등어를 양식한다고? ‘탈철도’ 비즈니스의 현재

 

국철을 해체하고 7개의 JR회사가 발족한 지 30년. 주식상장을 계기로 탈(脱) 철도로 전환하는 회사가 있는 반면,

어두운 미래에 고민인 회사도 있다. 현재의 구조조정 등 일하는 사람의 노동환경악화는 국철해체가

출발이라는 지적도 있다. ‘철도의 진화’ 등 여러가지로 30년을 검증한다.

AERA 4월10일호에서는 ‘국철과 JR’ 특집으로, JR 30년을 보면 지금의 일본이 보인다

 

오사카 텐진바시(天神橋). 일본에서 가장 긴 상점가로 알려져있는 텐진바시스지 상점가(天神橋筋商店街) 한쪽에

사바(SABAR)라느 고등어요리 전문점이 있다.

소금구이, 난방츠케(南蛮漬け, 절임음식), 된장찌개 등 다양한 고등어 메뉴가 있다.

참치에도 뒤지지 않는 이 고등어를 JR서일본이 양식한다.

 

 

2015년6월부터 돗토리현(鳥取県)과 제휴하고 있다. 얼핏 보면 철도와 관련없는 사업같지만,

창조본부 비즈니스프로듀스그룹부장 미즈타씨는 “자동차 사회와 저출산고령화로 특히 지방에서

철도를 이용하는 사람이 줄고 있다. 지역을 활성화하여 지역공생을 목표로 한다”라고 말했다.

 

JR서일본의 2016년3월기 여객운수수입은 전년대비 7% 늘어난 8,500억엔이었으나, 늘어난 건 신칸센으로,

재래선 운수수입은 2% 줄었다. 지역활성화로 철도 이용자를 늘리고 ‘탈철도’ 사업 수입을 확보한다.

고등어 사업은 사업다각화의 상징이다.

 

창조본부 비즈니스프로듀스그룹은 지역활성화를 축으로 한 신규사업을 하기 위해 2013년에 설립했다.

돗토리현과 제휴하여 지하 바닷물을 사용한 육지에서의 양식에 고등어를 주목하고 공동으로 생산판매에 나섰다.

기생충이 붙지 않는 양식방법을 개발, 소중하게 양식했다.

히로시마현(広島県) 양식업자와도 제휴하여 같은 방법으로 노로바이러스 감염위험이 낮은 굴의 공동개발을 했다.

 

 

후쿠오카시(福岡市) 중심부에 있는 오호리공원(大濠公園) 남쪽으로 10분을 걸으면 거대한 크레인이 보인다.

큐슈대학캠퍼스가 있었던 롯폰마츠(六本松) 지역이다.

이 철거지 일부에서 주거, 상업, 공공시설을 아우르는 대규모 재개발을 진행한다.

총 사업비는 155억엔이 넘는 개발을 담당하는 곳은 JR큐슈다.

아오야기 사장은 “생활이 살아있는 거리로 만들겠다”라며 의지를 다졌다.

 

14층 규모 아파트 분양은 이미 끝났다. 3월부터는 음식점도 차례로 오픈한다.

13층 규모 주택형 노인홈에다 큐다이법과대학원과 츠타야서점(蔦屋書店), 음식점 등이 들어오는

상업빌딩 개업도 가을 예정이다.

 

JR큐슈에 부동산사업은 이제 최대의 수입원이다. 큐슈 각 현청소재지 역을 상업빌딩으로 탈바꿈시키고

안정된 수입원을 확보한다. 역 빌딩에서 쌓은 노하우를 살려 노선주변 밖으로 진출도 전망한다.

롯폰마츠 지역에도 JR 역은 없다.

 

▶JR큐슈는 부동산으로 돈을 번다

큐슈여객철도주식회사(九州旅客鉄道株式会社)라는 정식명칭에서 매출액을 점유하는 철도수입 비율은

40%가 되지 않는다. JR동일본 야마노테선(山手線)과 도카이도신칸센(東海道新幹線)이라는 달러박스노선이 없고,

인구감소가 진행하는 JR큐슈에서는 로컬선은 채산성이 거의 없다.

나나츠보시 in 큐슈(ななつ星 in 九州)를 운행하는 등 호화침대열차 붐의 선구자 역할로 화제가 되었으나,

민영화한 1987년 이후 철도사업은 계속 적자가 계속되고 있다.

 

JR홋카이도, JR시코쿠와 함께 3도회사(3島会社, 산토가이샤 발음)로 불리며, 민영화 때 국가로부터 받은

경영안정기금 3,877억엔을 운용, 철도사업 적자를 메워왔다.

 

집중하는 건 경영의 다각화다. 부동산과, 소매, 외식, 농업 등에 차례로 진출했다.

이 외에도 도쿄, 신주쿠의 호텔 개업을 비롯, 도쿄 신바시(新橋)와 오키나와(沖縄) 나하(那覇)에도 호텔을 만들고 있다.

 

간사이대학(関西大学) 사회안전학부 아베 교수는 현재 상황에 대해 “이익을 위해 외양과는 상관없는 경영다화가

공익성을 요구하는 철도회사의 자세인지 의문이다”라고 비판한다.

철도가 본업 외 이러한 극단적인 차이는 오로지 JR큐슈 아오야기 사장 등이 말한 ‘비원(悲願)의 주식상장’ 때문이다.

JR동일본과 JR도카이 등 3사가 민영화 후 10년 정도 걸려 이룬 주식상장.

JR큐슈가 ‘비원’을 달성한 건 2016년10월로 29년만이다.

 

다만, JR큐슈는 국가와의 협의로 공금인 경영안정기금을 깨서 차입금을 갚기와 신칸센 시설사용료에

충당하는 걸 승인받았다. 먼저 상장한 JR 3사(JR도카이, JR동일본, JR서일본)에는 보이지 않는 ‘특례’다.

또한, 적자노선이 많은 3도회사가 자치단체에 내는 고정자산세와 도시계획세를 줄여주는 3도특례를

상장 후 일정기간 연장하는 것도 승인받았다.

 

▶파장은 철도로

니시닛폰철도(西日本鉄道, 니시테츠) 쿠라토미 스미요(倉富純男) 사장은 “완전민영화 하는 상장기업으로써

세금을 내면서 경영하는 건 당연하다”라고 지적했다.

“공금을 반환하지 않고, 세금도 내지않는 건 상장기업으로 있을 수 없다. 상장에 가치가 있는가?”라는 비판도 있다.

 

숙원을 이루었으니 지금까지 했던 이상의 수익을 올려야한다. 이를 위한 방안 중 하나가 철도사업의 효율화다.

특히 인건비를 줄이기 위해 역 무인화를 해서 비용절감을 추진한다.

 

단기적으로는 이익을 가져오는 무인화는 한편으로 승객으로부터 ‘안도감’을 빼앗는다.

“가까운 역에 역무원이 있는 안도감은 무엇과도 바꿀 수 없다. 역무원 감소는 행동에 제한을 주는 느낌이다”

재래선뿐만 아니다. 큐슈신칸센(九州新幹線)에서도 이용자가 적은 역은 무인화 대상으로 신타마나역(新玉名) 등

3개 역은 신칸센 플랫폼이 무인화 되었다.

닛포선(日豊線) 특급 일부에서 운전사만으로 운행하는 One-man 열차 운행도 시작했다.

지역 자치단체와 주민들로부터 불안, 반발을 무시하는 형태로 진행하는 철도의 비용절감.

아베 교수는 “2001년부터 운수안전위원회가 조사한 철도사고의 10%가 JR큐슈형으로 불안하다.

철도사고가 나면 브랜드이미지도 훼손된다”라고 경고했다.

 

JR동일본, JR서일본, JR도카이에 이어 JR큐슈 등 4개사가 주식상장을 한 민영화 30년.

밝은 미래가 기다리고 있을까?

 

출처: AERA 2017년4월10일호