[트리비아] 0.1초 내로 승객을 다루는 스이카(Suica)는 어떻게 탄생했나?(2)

1편에 이어지는 글입니다.

자동개찰이 철도시스템에 큰 위력을 발휘하게 된건 자기식 카드 도입부터다.

자기식 카드로는 정보처리에 약 0.7초를 필요로 했으나, 카드 넣는 곳과 나오는 곳 거리가 1.1미터 정도라

승객이 멈출 필요가 없었다.

그러나, 본격적으로 사용하기 시작하니 자기식 카드도 단점을 드러냈다.

승객은 설정금액을 쓸때마다 카드 자체를 교체해야 하는데다, 카드의 자기가 주변 자기제품 영향을 받아

자기 정보가 없어지는 등 문제가 생겼다. 위조카드도 점점 늘어났다.

 

 

유지보수 차원에서 심각한 문제는 카드가 장치와 직접 접촉하기 떄문에 자동개찰기 고장이 많았다.

잔액이 적은 카드와 신품 카드 2장을 동시에 넣을 수 있는 대책도 마련해야 했다.

기기고장, 이상이 있는 카드, 카드 막힘 등 카드를 넣은 후 개찰이 막히는 확률은 0.3% 정도로 예상했지만,

1987년 조사결과로는 실제 3%나 되었다.

 

 

▶카드 리더부분을 경사지게 한 이유

한편, 범용성이 높은 IC카드 연구는 활발해졌으며, IC카드 제작비용도 낮아져서 2001년부터 흐름은

급속히 IC카드로 바뀌었다. IC카드는 기존 자기식과는 비교가 안되는 많은 정보를 가질 수 있으며,

정보를 쉽게 기록할 수 있다. 운임정산뿐만 아니라 다양한 정보를 기록해서 개찰기가 많은 정보를 얻을 수 있었다.

정보 변경에는 외부단자를 통해 하는 ‘접촉식’과 무선과 자기로 하는 ‘비접촉식’이 있는데 현재

교통IC카드에서는 ‘근접형 비접촉식(近接型の非接触式)’이 주류다.

 

소니의 펠리카는 당초 택배에 사용하는 비접촉 IC태그로 개발하면서 초속 20미터 속도로 이동하는

택배 짐에 붙여서 기계가 태그 정보를 빠르게 읽고, 목적지별로 구분하고 있었다.

이후 1997년에 홍콩에서 지하철, 철도, 버스, 노면전차, 페리, 케이블카 등에서 채용, 단번에 주목을 받았다.

하지만, 비접촉식만의 과제도 드러났다. 접촉식인 자기식 카드에서는 정보처리에 약 0.7초가 필요했으나,

카드 삽입구와 배출구 거리가 있어서 시간을 벌 수 있었지만, 비접촉식은 정보처리를 한번에 하기 때문에

승객의 통과소요시간이 장벽이 되었다.

 

수도권의 RH(Rush Hour)에서 허용하는 승객의 통과소요시간은 카드 1장 당 0.2초였으나, 당초 설계에서는

최대 0.9초나 걸렸다. 이 때문에 시간단축 개선책이 필요했다.

데이터를 항목별로 열어 처리하는 게 아니라 최대 8개의 파일을 동시에 열고 작업하여 0.1초 이내로 할 수 있었다.

또한 월승 정산 소요시간을 단축하기 위해 승차할 때 미리 임시 정산역을 기록함으로써 0.15초 이내로 실현했다.

 

여기에 JR동일본은 2001년에 사이쿄선(埼京線)에서 1만명의 모니터요원으로 실험을 실시한 결과,

리더 장치에서 반경 10cm 이내에 카드를 0.1초 미만만 대고 통과하려는 승객이 적지 않았다.

그래서 리더 표면을 평면에서 경사지게 해서 돌출되게 했더니 승객이 카드를 장치 앞에서 확실히 찍고 나갔다.

 

 

모든 과제를 해결한 JR동일본은 이 카드를 Super Urban Intellignet Card의 약자인 Suica로 이름을 붙이고

2001년11월에 도쿄지역 424개 역에 일제히 도입했다.

철도역 하나를 봐도 인구가 많은 일본에서의 과제: 일본인은 ‘성급하다’라는 습성을 발견할 수 있었다.

일본인 생활에 ‘시간’을 중요한 데이터다.

 

 

출처: 1월29일, The Page