[교통 위기] 전국 노선버스 위기상황: 80%가 적자노선!

전국에 철도경영이 어려운 회사들이 많습니다만, 버스도 그에 못지 않습니다.

이번에는 전국의 노선버스 실태를 넓게 볼 수 있는 내용입니다.

 

적자와 운전사 부족으로 허덕이고 있는 노선버스. 2018년2월에는 오카야마현(岡山県)을 중심으로 한

료비그룹(両備グループ)이 적자 노선버스의 40%를 폐지한다고 발표하는 등 업계는 벼랑끝에 몰리고 있다.

관련 내용은 http://jtinside.tistory.com/9113

 

▶고속버스와 보조금으로 적자노선을 메운다

매일 통근/통학에 많은 사람이 이용하는 노선버스. 철도가 별로 없는 지방을 여행할 때 소중한 존재다.

그러나, 일본의 교통을 받치는 노선버스가 지금 위기에 빠졌다.

교통 저널리스트인 스즈키 후미히코(鈴木文彦)는 무려 ‘전국 버스 노선의 약 80%가 적자’라고 말한다.

“버스는 철도에 비해 적자액이 적으므로 로컬철도에 대한 논의 때 ‘지속가능한 교통기관’으로 자주

버스전환을 이야기 한다. 그러나 실제는 문제가 엄청 많다”

 

 

버스노선 유지에 위기를 느끼는 자치단체가 적지 않다. 홋카이도 네무로시의 직원은 “시내버스에는

모두 보조금이 들어간다. 재정도 어려운데 보조금을 언제까지 계속할 수 있을지”라고 말했다.

전국의 버스사업자 주요 수익은 노선버스와 고속버스, 전세버스가 핵심으로 지금까지는 고속버스와

전세버스, 일부 흑자노선으로 적자를 메워왔다. 고속버스는 여전히 호조지만, 최근은 전세버스 상황이 어렵다.

2000년에 고이즈미 정보의 규제완화로 신규 참여가 잇따르면서 운임인하 경쟁이 심해져 버스노선을 가진

기존 사업자 대부분이 적자를 커버하는 중요한 축인 전세버스 사업의 축소와 철수에 이르게 되었다.

 

스즈키씨는 “단체여행이 줄어 시장이 줄어드는 중 규제를 완화하니 가격경쟁으로 할 수 밖에 없다.

저비용 투어버스에 기존 버스회사는 대항할 수 없다”라고 말했다.

규재완화 이후, 전세버스 사업자는 약 3배로 늘었으며 경쟁은 더 심해졌다.

2016년에 발생한 카루이자와(軽井沢) 스키버스 추락사고는 기억이 생생하지만, 이러한 사고도

규제완화로 인한 가격 경쟁이 원인이 되었다는 지적이다.

 

 

스즈키씨는 “3년 전에 운임인하에 제한이 설정, 어느정도 제동이 걸렸다. 그러나 많은 사업자가 철수한 후라

조금은 늦었다”라고 말했다.

버스사업자는 큰 축을 잃고, 수익의 마지막 희망은 고속버스와 도시를 달리는 일부 흑자노선뿐이다.

시골을 달리는 적자노선을 메우지 못해 자치단체의 보조금에 의존하는 노선이 늘고 있다.

적자노선에 시달리는 민간 버스사업자 대신 지방교통을 구하는 존재로 대접받던 마을버스(커뮤니티버스)도

상황은 좋지 않다. 마을버스는 자치단체 주체로 운행하는 버스노선이다.

 

스즈키씨는 “공공교통의 공백지역을 달리는 것이 취지라 원래 흑자를 내기 어렵다. 대도시권이면 몰라도

지방도시가 쉽게 흉내내도 의미가 없다. ‘공기수송’을 하는 마을버스가 전국에 퍼져있다”라고 지적했다.

마을버스는 자치단체 비용부담으로 힘겹게 운행하고 있다.

 

<<버스회사의 3대 수입원>>

1) 노선버스: 대도시권에서는 흑자이나……

대도시권과 수송량이 많은 구간을 달리는 노선은 흑자가 되기 쉽다.

그러나 인구가 적은 지역 노선이 많으며 이곳은 큰 적자다.

 

2) 고속버스: 호화차량을 투입해서 호조

이른바 야간버스도 이 범위에 포함된다.

개인실 등을 갖춘 호화차량도 인기가 있으며 버스사업자에는 중요한 수입원이다.

 

3) 전세버스: 예전에는 달러박스였으나, 지금은 부진

단체여행 감소, 2000년 규제완화 이후 가격파괴를 진행, 대형 사업자 철수가 잇따랐다.

 

=== 노선버스가 소멸하고 있다! ===

 

출처: 3월12일, 일간 SPA