[승객이 늘어도 고민(1)] 츠쿠바익스프레스: 통근승객 증가로 고민하는 이유

예상을 뛰어넘는 이용객 증가로 츠쿠바익스프레스(つくばエクスプレス, TX)와 닛포리. 토네리라이너

(日暮里・舎人ライナー, NT라이너).

그러나 악화하는 혼잡률 완화를 위한 증편이 설비투자액을 부풀리고 있으며, 반갑지 않은 상황이 되었다.

 

▶이용객이 예상을 계속 뛰어넘어 연속으로 좋은 실적의 TX

도쿄 아키하바라(秋葉原)와 츠쿠바(つくば) 학원도시를 잇는 TX를 운영하는 수도권신도시철도는

6월8일에 발표한 2017년도 결산에서 9년 연속 경상수지 흑자와 최대 240억엔이었던 누적손실을 해소하고

처음으로 이익잉여금을 계산해서 올렸다고 발표했다.

 

당초 계획에서 2025년을 예상했던 단년도 흑자화를 크게 앞당겨 2009년에 달성했으며 10년간

3,400억엔 이상 상환을 했다. 노선주변 자치단체와 건설을 맡은 철도. 운수기구에 대한 채무가 7,000억엔 남아있어서

낙관할 상황은 아니지만, 최근 개업한 노선에서 드물게 예상 이상의 호조를 보이고 있다.

TX는 2005년8월에 6량 편성 30편(180량) 차량으로 아침RH(Rush Hour) 피크에는 시간 당 16퍈 운행체계로 개업했다.

그러나, 곧 이용자가 늘어나기 시작하면서 2008년에 4편성 24량을 늘려서 피크 때 1시간 20편으로 늘렸다.

2012년에는 추가로 3편성 18량을 늘려 피크 때 1시간 22편까지 운행편수를 늘리고, 역 혼잡을 완화하기 위해

미나미나가레야마역(南流山駅)과 아키하바라역 개량공사를 했다.

 

열차 운행편수를 늘리는 건 쉽지 않다. 1편성 당 10억엔 이상하는 차량을 늘리고, 운전사 증원도 해야하며

소비전력 증가에 대응하기 위해 변전소 개량과 차량기지 확장도 필요하는 등 다양한 비용이 추가된다.

 

개업 때 109%였던 아침RH 평균혼잡률은 2008년에 국토교통성이 정비목표로 잡은 150%를 넘었다.

2012년 증편으로 한때 150% 아래로 내려갔지만, 다시 증가추세로 바뀌었고, 2016년은 전년대비 8% 늘어난

162%까지 악화되었다. 2017년 평균혼잡률은 아직 발표하지 않았지만, 정기권 이용자 수가 전년대비

5% 이상 증가를 보이고 있어 혼잡은 더 악화한 걸로 보인다.

이에 TX에서는 올해부터 2020년까지 3개년에 걸쳐 100억엔 이상을 투자, 차량 5형성 30량을 늘리고

2020년 봄에 아침RH 운행편수를 22편에서 25편으로 늘려서 수송력을 강화한다고 발표했다.

이에 따라 수송력은 지금보다 15% 늘어날 걸로 예상한다.

 

 

▶철도회사가 이용객 증가를 ‘솔직히 기뻐하지 않는’ 이유

이용객이 계속 늘어나는 건 반가운 일일 것이다. 그러나, 너무 큰 이용객 증가는 실제 TX에 부담이기도 하다.

노선주변에서는 추가로 개발을 진행하고 있으며, 더 이상 이용자가 늘어난다면 지금의 6량편성을 8량화 해야한다.

역과 터널 등은 8량에 대응할 수 있는 구조이나, 추가로 그만큼의 설비투자가 필요하다.

인구 정체, 감소시대가 본격화 한다면 언제가는 TX도 이용객 감소가 될 것이다.

이를 고려하면 아침RH 25편 체제에서 어떻게든 극복하고 싶은 게 TX의 ‘본심’일 것이다.

 

또한, 아침RH 시간대 혼잡해소를 위한 투자는 철도회사에 매우 좋지 않은 ‘효율’을 가져온다.

예를 들어 TX에서는 2018년 아침RH는 1시간 평균혼잡률이 162%인데 비해, 하루동안 평균혼잡률은 42%밖에 안된다.

모든 이용자 중에 정기권 이용자 점유율은 66%로, 통근, 통학수송에 몰려있는 실태다.

이는 TX 특유의 문제는 아니며, 대체로 간토(関東)의 대형사철에서는 하루종일 혼잡률은 30~50% 정도,

정기권 이용률도 60~65% 정도다.

철도설비는 모두 피크를 기준으로 만든다. 차량 보유수는 아침RH대 운행편수와 정기검사를 위해

운행할 수 없는 차량, 고장 등에 대비한 예비차로 넣어 계산한다.

차고는 이 모든 걸 수용할 수 있는 부지가 필요하다. 신호시스템도 피크시간대 운행간격에 대응한 설계를 해야한다.

역 통로와 출입구도 아침RH 혼잡에도 여유를 가지지 않으면 위험한 상태가 된다.

 

즉, 아침부터 저녁까지 2~3분 간격으로 운행하는 JR야마노테선(山手線)과 도쿄메트로 긴자선(銀座線)을 예외로 하고,

대부분 노선에서는 높은 비용을 투자하여 평일 아침 1시간밖에 필요 없는 규모의 설비를 갖추는 것이다.

그래서 정기권 이용자는 일반 이용자보다 높은 할인율을 적용하고 있어서 자본 효율이 매우 떨어진다.

이러한 아침RH에 대한 투자가 늘어나는데 2020년에는 개업한 지 15년이 되어 개업 때 설비를 차례로

갱신하는 시기가 온다. 이것이 재무에 발목을 잡을 가능성도 있다.

 

출처: 6월25일, 다이아몬드 온라인

 

2편은 닛포리. 토네리라이너입니다.