[철도 트리비아] ‘그냥’ 신주쿠역에서 약 400미터. ‘세이부신주쿠역’이 떨어진 역사와 사정

세이부신주쿠역을 찾아간다면 자동으로 ‘성지순례’도 됩니다 ^^

애니메이션 ‘너의 이름은(君の名は)’에 나오는 라비(LABI) 전광판인 ‘유니카 비전(YUNIKA VISION)’이

세이부신주쿠역 앞에 있습니다.

 

 

세이부신주쿠선(西武新宿線) 터미널인 세이부신주쿠역(西武新宿駅)은 신주쿠 중심에서 북쪽 방향으로 떨어진 장소에 있어서 JR 등이 있는 신주쿠역(新宿駅)에서 환승하려면 시간이 걸린다. 세이부철도는 왜 신주쿠역에 터미널을 설치하지 못했을까?

 

▶츄오선의 지선이 도심 진입을 목표로 했다

이용자수가 세계 제일인 신주쿠역. JR츄오선(中央本線)과 야마노테선(山手線)을 중심으로 도쿄메트로와

도에이지하철이 운행하며 케이오전철(京王電鉄)과 오다큐전철(小田急電鉄)도 JR 신주쿠역 옆에 터미널이 있다.

그러나, 세이부철도(西武鉄道)가 운영하는 신주쿠선 터미널인 세이부신주쿠역은 신주쿠역에서 북쪽으로

약 400미터 위치에 있다. 신주쿠역에서 세이부신주쿠역까지 걸어서 환승한다면 적어도 10분 정도 걸어야 한다.

왜 세이부는 신주쿠역에서 떨어진 장소에 터미널을 만들었을까?

 

 

세이부신주쿠선의 기원은 1894년부터 1895년에 걸쳐 고쿠분지(国分寺)~가와고에(川越, 현재 혼카와고에[本川越])

사이에 개업한 가와고에철도(川越鉄道)다. 남쪽 고쿠분지~히가시무라야마(東村山) 사이는 현재 세이부고쿠분지선,

남쪽의 히가시무라야마~가와고에 사이가 현재 세이부신주쿠선의 일부다.

즉, 가와고에철도는 신주쿠부터 가와고에 쪽으로 연장한 것이 아니라, 고쿠분지역에서 연계하는

코부철도(甲武鉄道, 현재의 JR츄오선)의 지선 같은 존재였다.

 

그러나, 가와고에철도가 합병으로 세이부철도로 바뀌는 과정에서 도심으로 연장하는 독자 노선계획이 떠올랐다.

그 배경에는 토죠철도(東上鉄道, 현재 토부토죠선[東武東上線])과 무사시노철도(武蔵野鉄道,

현재 세이부이케부쿠로선[西武池袋線]) 등 경쟁노선 개업때문이다.

코부철도와 가와고에철도는 크게 돌아가는 경로였다. 그래서 츄오선 경유보다 짧은 거리로 도쿄도심으로

들아갈 수 있는 노선 건설을 할 생각을 했던 걸로 보인다.

 

이렇게 해서 1927년, 히가시무라야마~다카다노바바(高田馬場) 사이가 무라야마선(村山線)으로 개업했다.

우선은 국철(현재 JR동일본) 야마노테선과의 연계를 했다. 세이부는 새로운 도심진입을 목표로 했다.

 

▶처음은 신주쿠를 목표로 하지 않았다

무라야마선 개업에 앞선 1926년, 국가는 세이부가 신청한 다카다노바바부터 와세다(早稲田)로 연장하는 계획을 승인했다.

이쯤 도쿄시(현재 도쿄도)가 시영지하철 건설을 구상, 와세다에는 시영지하철 역을 만들기로 했다.

세이부는 시영지하철과의 연계를 하기 위해 와세다로 연장을 생각했다.

 

그러나, 세이부가 계획한 와세다경로 근처에는 국철이 ‘토야마가하라 화물선(戸山原貨物駅)’ 건설을 계획했다.

야마노테선 신오쿠보(新大久保)~다카다노바바 사이 동쪽에는 육군사격장이 있으며, 사격장과 주변 토지를 써서

화물역을 건설할 생각이었다. 화물역의 자세한 건설 결정이 나지 않자 세이부의 와세다 연장도

경로를 확정하지 못한 이유로 계획은 무산되었다.

 

세이부는 9년 후인 1935년에 신주쿠로 연장계획을 국가에 신청했다.

이때는 세이부무라야마선 시모오치아이역(下落合駅)에서 분기, 대부분은 지하를 통해 신주쿠역으로 가는 계획이었다.

그런데, 세이부는 1937년에 시모오치아이~신주쿠 계획을 철회했다.

세이부무라야마선을 다카다노바바역부터 신주쿠역으로 연장하는 계획을 다시 신청했다.

계획변경을 왜 했는지 확실하진 않으나, 건설비를 낮추려는 목적이 있었는지 모른다.

 

그러나, 당시 국철노선을 운영하던 철도성(현재 국토교통성)은 병행노선이 되는 야마노테선 운영에

큰 영향을 준다고 생각, 세이부무라야마선 연장계획에는 소극적이었다.

또한 다카다노바바역부터 신주쿠역으로 남쪽으로 내려간다면 토야마가하라 화물선 예정지를 종단해야 한다.

와세다로 연장하는 이상으로 건설이 어려워질 것이 확실했다.

 

▶국철노선으로 직통도 검토했다?

이 때문인지, 세이부무라야마선 열차를 국철 야마노테선과 야마노테선 근처를 지나는 화물선에 직통시켜서

신주쿠역으로 직통하는 방안도 검토한 듯 하다.

**이 화물선은 현재 사이쿄선(埼京線), 쇼난신주쿠라인(湘南新宿ライン) 열차가 운행하고 있음

그러나, 철도성은 이 방안도 운전상 장애가 늘어난다고 염려, 소극적인 태도였다.

 

한편, 사이타마현 도코로자와시 육군항공정비학교(陸軍航空整備学校) 교장은 1939년, “세이부철도에 대해

신주쿠로 연장하도록 촉구한다”라는 공문을 철도성에 제출했다.

도코로자와부터 육군성 등이 있던 이치가야(市ヶ谷) 방면으로 무라야마선이 신주쿠역까지 연장되면

한번만 환승하여 편리해진다고 생각했던 것 같다.

경로도 야마노테선과 화물선과 나란히 가는게 아니라, 육군 교육시설 근처를 지나도록 요구했다.

 

이렇게 신주쿠 연장계획에는 다양한 반응이 있었지만, 결국 계획은 구체화 되지 않았으며 세이부는

1944년에 계획신청을 취소했다. 다시 계획이 떠오른건 무사시노철도가 세이부철도 등을 흡수합병하여

세이부철도(2대째)로 다시 시작한 패전 후였다.

국가는 1948년, 세이부가 다시 신청한 다카다노바바~신주쿠 계획을 승인했다.

그리고 토야마가하라 화물선 계획은 그 후 중단되었다.

 

패전 후 신주쿠역 주변 구획정리가 진행되지 않고 세이부무라야마선 연장 장소에 대해서는 관계기관과의

조정이 필요했다. 이 때문에 세이부는 “우선 할 수 있는 곳까지 건설하자”라는 생각으로 신주쿠역부터

북쪽으로 약 400미터 떨어진 곳에 가설역을 설치했다. 1952년에 다카다노바바역과 가설역을 잇는 구간을 개업했다.

 

▶떨어져 있는 터미널에도 장점이 있다(승차 관련 ^^)

이 가설역이 현재의 세이부신주쿠역이다. 신주쿠 북쪽 변두리지만, 마침대 신주쿠로 연장을 했다.

무라야마선은 ‘신주쿠선’으로 이름을 바꿨다. 가와고에철도 시대에 개업한 히가시무라야마~혼카와고에 사이도

신주쿠선으로 편입하여 현재 세이부신주쿠~혼카와고에를 잇는 노선이 되었다.

세이부는 계속해서 신주쿠역으로 연장계획을 진행한다. 관계기관과의 조정으로 신주쿠역 동쪽출구에 계획한

역 빌딩(현재 루미네 EST 신주쿠[ルミネエスト新宿]) 북쪽으로 연장하기로 결정했다.

6량편성 열차가 두 편 정차할 수 있는 플랫폼을 하나 설치하게 되었다.

 

그러나, 세이부신주쿠선 이용자가 늘어나면서 6량편성으로는 불가능하다는 문제가 생겼다.

플랫폼을 늘리는 계획으로 바꾸는 건 용지 부족으로 인해 어려워서 세이부철도는 동쪽출구 연장을 포기하고

세이부신주쿠역을 확장해서 이용자 증가에 대응하는 방침으로 바꿨다.

 

참고로 1980년대에는 세이부신주쿠선 선로를 복복선화 하는 프로젝트가 떠올랐다.

이 계획에서는 지하에 선로를 늘린다. 세이부신주쿠역 지하 플랫폼은 지금 역보다 신주쿠역에 가까운 장소를 예정했다.

그렇지만, 저출산고령화에 따라 세이부신주쿠선 이용자 감소가 예상되고, 지하선로 공사비용이 높아질 걸로 예상,

1995년에는 계획을 무기한 연기하기로 결정했다.

 

이처럼 세이부신주쿠선은 도심으로 연장을 계속 계획했으나, 신주쿠역으로 연장은 이루지 못했다.

이 때문에 신주쿠역에서 야마노테선을 타고 다카다노바바역에서 세이부신주쿠선으로 갈아타는 사람도 많다.

이를 거꾸로 말하면 세이부신주쿠~다카다노바바 사이가 비어있다는 걸 의미한다.

특히 저녁부터 밤시간 RH(Rush Hour)때면 야마노테선을 타고 다카다노바바역에서 환승하는 것 보다

조금 걸어서 세이부신주쿠역에서 타는 것이 첫 열차라 앉아갈 가능성이 높다.

떨어져있는 터미널에는 이러한 장점도 있다.

 

출처: 6월20일, TrafficNews