[위기의 철도] 철도복구 법 개정: 보조금은 정말 나올까? [흑자회사도 혜택을 받으나, 구체 기준이 없다]

홍수피해, 바람피해, 지진 등 일본의 철도는 항상 자연재해 위협에 있다.

JR홋카이도 히다카선(日高本線), 네무로선, JR동일본 야마다선(山田線), 타다미선(只見線), JR큐슈

히타히코산선(日田彦山線), 호히선(豊肥本線) 등 자연재해로 오랜기간 운휴하는 노선은 지금도 계속 나오고 있다.

과거에는 홍수피해 복구를 하지 못하고 2008년12월28일에 폐지된 다카치호철도(高千穂鉄道)같이

큰 재해로 인한 운휴에서 부활하지 못하고 폐지된 선로가 많이 있다.

 

 

경영이 어려운 노선이라도 폐지한다면 지역 주민 생활에 큰 영향을 끼친다.

이 때문에 경영이 어려워도 유지가 필요한 노선에 대해 재해복구를 위한 비용을 보조하는 목적인 법률로

‘철도궤도정비법(鉄道軌道整備法)’이 규정되어 있다.

2018년6월15일, 이 철도궤도정비법 일부를 개정하는 법률안이 가결되어 성립했다.

 

▶흑자회사의 적자노선 복구에도 보조 가능

기존에는 흑자인 철도사업자가 운영하는 노선이 막대한 피해를 입어 복구할 필요가 있어도 철도궤도정비법에 의해

보조를 받지 못했다. 철도사업자 자체가 흑자라면 재해를 입은 선로가 적자라 철도사업자만으로는

복구할 동기부여가 안생기는 경우도 국가의 보조를 받지 못했다.

 

이번 개정법에서는 이 점을 고쳐서, 흑자인 철도사업자가 경영하는 선로에 대해서도 일정 조건이 되면

국가가 보조를 할 수 있도록 했다.

철도궤도정비법은 “철도사업에 대한 특별 지원조치를 강구하고 철도정비를 함으로써 산업발달 및

민생 안정에 기여하는 걸 목적으로 한다(제1조). 그리고 제3조에서 ‘지원대상이 되는 철도’를 정하며,

재해복구에 대해서는 ‘홍수, 지진 및 그 외 자연현상으로 인한 대규모 재해를 입은 철도로, 신속하게

재해복구사업을 시행하여 운송을 확보하지 않으면 국민생활에 큰 장애를 일으킬 염려가 있는 것’을

보조 대상이 되는 노선으로 하고 있다(3조4항)

 

그러나, 여기에 해당하는 노선이어도 무조건 지원을 받을 수 있는 건 아니다.

철도궤도정비법에서는 제8조 ‘보조’ 규정에서 “그 자력(資力)만으로는 해당 자연재해 복구사업을

시행하기가 매우 곤란하다고 인정할 때 예산범위 내에서 해당 재해복구사업에 드는 비용 일부를

보조할 수 있다”라고 되어 있다. 복구비용을 쓸 수 있는 자금력을 가진 철도사업자는 적자노선의

재해복구비용 보조를 받을 수 없게 되어 있었다.

 

 

이번에 이 점을 개정하며, 제8조4항에 해당하는 이외 철도사업자, 즉 자력으로 복구 가능한 철도사업자의

노선이라도 재해에 대해 아래 조건을 모두 만족하는 형태라면 보조를 받을 수 있게 되었다.

1: 막대한 피해에 대처하기 위한 특별재정지원 등에 대한 법률 2조1항에 규정하는 극심한 피해

기타 이에 준하는, 특히 대규모 재해로 국토교통성령으로 정한 것에 관련되어 있음(개정 후 8조5항1호)

 

2: 복구하는 게 민생안정에 필요한 것(8항2호)

 

3: 복구비용이 이전 사업년도 말부터 시작, 한해에 해당 철도운수수입에 정령으로 정하는 수를 곱해서

얻은 금액 이상일 것(8항3호)

 

4: 이전 사업년도 말부터 3년간 각 년도에 결손을 기록하는 철도에 관련함(8항4호)

네 가지 조건을 충족해야 하지만, 흑자기업의 보조라는 점이라 엄격한 건 당연하다.

또한, 보조를 받은 해당 철도사업자가 주식배당을 할 경우 제한(15조2항)에 대해서는 제8조5항의 경우는

제외하고 있어서, 같은 보조를 받은 경우에는 배당에 대해 개입하지 않는다.

 

▶’민생안정상 필요’는 뭐지?

전체로 흑자경영이라 해도, 일부에 적자노선을 안고 있는 철도사업자는 많다.

적자노선이 재해을 입어 복구가 필요해도 기업경영에서 보면 투자할 동기부여가 일어나기 어렵다.

게다가 자연재해을 입은 노선은 지형과 지역 날씨로 인해 다시 피해가 생길 가능성이 있다.

공공교통기관으로 역할을 수행하도록 강요받는 한편, 천재지변으로 피해를 입어도 ‘흑자니까 너희가 다 복구해’라는 건

적자노선에 대해 공공교통기관으로 ‘의무만 높은’ 위험성(Risk)만 안고 있다.

이 의미에서 이번 철도궤도정비법 개정은 공공교통 역할을 담당하는 철도운영의 위험을 줄이는 의미도 있다.

 

한편으로 필자 입장에서는 ‘해당 재해복구사업 시행이 민생안정상 필요한 것’이라는 규정이 좀 걸린다.

‘민생’ 의미를 찾아보면 ‘국민의 생활, 특히 사회복지 측면에 대한 사항’이다.

그러나, 막대한 재해로부터 복구의 필요와 불필요를 판단한다면 이 노선이 법으로 정해놓은 ‘민생안정상 필요’라고

구체적으로 말할 수 있는지 판단은 매우 어렵다.

공공교통기관인 이상 어떤 형태로든 필요로 하는 국민과 기업은 존재한다.

이 의미로는 민생안정에 필요하지 않은 노선은 처음부터 생각하기 어렵다.

 

이번 법 개정에서는 추상적 의미로 ‘민생안정상 필요한 것’으로 하여 직접적으로는 규칙 등으로 ‘’민생안정상 필요’한

판단기준을 정한다는 언급이 없다. 예전에 비하면 도로의 정비도 진행하여 버스 등 공공교통기관도

안정된 수송능력을 발휘할 수 있다. 오히려 기즘은 각종 공공시설이나 기관이 있는 지역도 많아서

소수 이용자 수송이라면 철도보다 기동성이 있는 버스 등이 ‘민생안정상 필요’라고 평가할 수 있다.

 

▶상세한 기준이 필요하지 않을까?

철도신화(鉄道神話)는 아직도 유효하다. 물론 철도가 가진 정시성, 속달성, 수송력 매력은 지금도 그대로다.

또한 철도 자체가 가진 향수(Nostalgia)로 인한 관광객을 모으는 힘(집객력), 차량을 이용한 관광수요의 창출 등도

최근에 각광받고 있다. 교통재편과 지역경제 활성화의 주역이라는 점에서 철도가 재평가 받고 있다.

숫자만으로는 철도의 능력을 측정할 수 없다. 순수한 수송수단이라는 측면만을 가지고 ‘민생안정상 필요’를

판단하는 건 본질을 잘못보는 위험함이 있다.

 

그렇다고 막대한 피해에 대해 보조는 또한 큰 금액이다. 무조건 ‘철도를 남긴다’가 목적이 되어서는 안된다.

공공교통기관이 필요한 건 당연하다. 그러나, 개별로 지역에 어떤 교통수단이 적절한지는 신중히 검토해야 한다.

과거에 국철재건을 찾고 있을 때 ‘일본국유철도 경영재건 촉진특별조치법’에 의해 폐지를 전제로 한

특정지방교통선(特定地方交通線)이 선정되었고, 이 법령에서 수송밀도 및 대체 도로정비 여부 등으로

어떤 노선을 특정지방교통선으로 할지를 결정했다. 선정기준을 놓고 여러 협의가 있었고, 그 대 기준의

타당성에 대해서는 논란이 있었지만, 철도궤도정비법에서도 ‘민생안정상 필요’라는, 아무렇게나 해석되기 쉬운

기준으로 판단하는 게 아니라, 상세한 기준을 마련해야 한다.

 

‘민생안정에 필요한 철도를 복구시킨다’라는 목적이 ‘철도를 복구시키는 것이 민생안정에 필요하다’라는

의미가 되어 주객전도가 되지 않는 운용을 했으면 한다.

 

 

출처: 7월8일, 토요케이자이신문