[작은철도 위기, 개선] 욧카이치아스나로철도가 도입한 ‘공유민영방식’의 빛과 그림자

▶매년 3억엔의 적자에도……

츄쿄(中京, 나고야 주변) 공장지대의 한 축인 미에현(三重県) 욧카이치시(四日市市)에는 ‘작은철도’가 있다.

이름은 욧카이치아스나로철도(四日市あすなろう鉄道). 아스나로욧카이치역(あすなろう四日市駅)을 기점으로

시 남부의 우츠베역(内部駅)을 잇는 우츠베선(内部線)과 니시히노역(西日野駅)을 잇는 하치오지선(八王子線) 등

우츠베. 하치오지(内部・八王子線)선을 운영하는 철도회사다.

 

2018년9월26일 아침, 우츠베. 하치오지선 열차에 탔다. 역 플랫폼에서 선로를 보면 레일 폭이 좁아보인다.

궤간 폭은 762mm로 신칸센과 긴테츠나고야선(近鉄名古屋線) 등의 1435mm에 절반 수준으로

JR재래선(1067mm)에 비교해도 매우 좁은 궤간이다. 이를 달리는 차량의 크기도 작으며 차내 좌석은 1x1 배열이다.

 

 

우츠베역부터 통근, 통학시간대 열차를 타보니 지방철도로는 승차인원이 적당해 보였지만, 차체가 작아서

좌석은 물론 입석공간인 통로도 승객들로 채워졌다.

 

사실 이 ‘작음’에 ‘아스나로(あすなろう)’라는 특이한 회사이름과, 우츠베. 하치오지선의 경영사정이 숨어있다.

우츠베. 하치오지선은 1910~1920년대에 개업했다. 패전 후 1965년 이후는 대형사철인 긴테츠(近鉄)가 운행해왔다.

 

그러나, 욧카이치시가 공업지대 정비와 나고야 근처 베드타운화에 따라 인구가 늘어난 반면, 우츠베. 하치오지선의

이용자는 줄어들었다. 1970년 이용자 수는 약 722만명이었으나, 40년 후인 2010년은 약 360만명으로 절반이 되었다.

우츠베. 하치오지선은 좁은 궤간을 채용한 특수한 철도라 빠른 주행이 곤란하고 한번에 탈 수 있는 승객도 제한된다.

이 때문에 주변 도로가 정비되면서 우츠베. 하치오지선 이용자들이 버스나 승용차로 전환했다.

 

▶공존의 열쇠 ‘공유민영방식’이란?

차량도 좁은 궤간에 맞춘 특수한 형태라 궤간이 넓은 일반차량에 비해 제작비가 높아서 오래된 차량을

쉽게 대체할 수 없다. 오래된 차량을 계속 사용하기 때문에 유지보수비도 일반 철도차량보다 높다.

여기에 이용자 감소까지 겹쳐 경영은 어려우며, 매년 2억5천~3억엔의 적자를 기록했다.

 

이 때문에 긴테츠는 2012년에 간선급행버스체계(BRT, Bus Rapid Transit)로 전환할 생각을 밝혔으나,

노선주변 주민과 욧카이치시는 “버스는 한번에 수송할 수 있는 인원이 적다”라며 반대했다.

조정한 결과, 긴테츠와 욧카이치시는 ‘공유민영방식(公有民営方式)’을 도입하여 철도를 존속하기로 했다.

 

공유민영방식에서는 욧카이치시(公)가 국가와 미에현의 보조를 받아 선로와 차량을 보유한다.

긴테츠와 욧카이치시가 새롭게 출자하는 운행회사(民)에 무상으로 빌려줘서 열차를 운행한다.

선로와 차량을 보유하는 건 지방공공단체이므로 유지비에 세금을 투입하기 쉽고, 운행회사도 선로와 차량을

‘공짜’로 빌릴 수 있으므로 적자가 되기 어렵다는 이점이 있다.

 

이렇게 2014년에 운행회사인 욧카이치아스나로철도가 생겼다.

2015년4월1일부터 공유민영방식 경영으로 이관했다. 회사 이름인 ‘아스나로’에는 ‘미래에 희망’과

‘미래에 시민과 함께 키우는 철도’라는 뜻을 담고 있다.

또한 좁은 궤간은 영어로 내로우게이지(Narrow gauge)로 된다 의미와 영어발음으로 ‘나로(なろう)’를 쓰게 되었다.

욧카이치아스나로철도가 운행을 시작한 후 2018년에 3년이 지났다. 그동안 이용자 증가를 목표로

다양한 개선책을 실시했다.

 

차량은 리뉴얼하고, 노후화가 심한 부품을 새로 교환했다. 좌석도 등받이 달린걸로 바꿨다.

또한 우츠베. 하치오지선에서는 처음으로 냉방을 달아 서비스를 개선했다.

차량을 보유하는 욧카이치시로부터 리뉴얼 비용도 욧카이치시가 부담했다.

욧카이치아스나로철도는 큰 비용을 들이지 않고 서비스를 향상시켰다.

 

 

▶경영개선에도 이용자가 줄어드는 이유는?

경영상황은 공유민영방식 도입으로 바꿨다. 2015년에는 약 5천만엔 흑자를 기록했다.

선로와 차량유지비를 지불할 필요가 없어서 그만큼 경비가 크게 줄었다고 볼 수 있다.

그러나, 이 결과만으로 안심할 순 없다. 평소 승차권으로 이용하는 고객(정기외)은 늘어났으나,

정기권을 이용하는 승객은 크게 줄었다. 전체 이용자 수는 약 308만명으로 2014년(347만명)에 비해 10% 적다.

할인이 없는 정기외 승객 비율이 올라가면서 수입이 늘었을뿐이다.

 

이용자 감소경향은 지금도 계속되어, 2017년도 이용자 수는 300만명대 밑으로 떨어진 282만명이었다.

아무리 정기외 비율을 올려도 전체 이용자 수가 줄어들면 언젠가 경영은 악화된다.

정기승객이 줄어든 가장 큰 원인은 공유민영방식 도입으로 긴테츠로부터 경영분리라고 생각한다.

우츠베. 하치오지선에서 긴테츠나고야선 방면으로 통근, 통학하는 사람의 경우 예전에는 긴테츠 1개회사의

정기권을 구입하면 OK였다. 그러나, 우츠베. 하치오지선이 긴테츠로부터 분리되어 운임 자체가 다른

2개사의 정기권을 구입해야 하며, 실제로 비용이 크게 올라갔다. 이 때문에 우츠베. 하치오지선을 이용하지 않고

자전거 등으로 긴테츠나고야선 역으로 직접 가는 사람이 늘어난 듯 하다.

 

 

이렇게 우츠베. 하치오지선의 공유민영화는 경영개선과 서비스 향상뿐만 아니라 서비스 저하에 의한

이용자 감소를 가져온 측면도 있다. 정기권에 큰 할인특례를 두고 공유민영화 전의 발매금액과 비슷하다면

운임측면에서 개선이 향후 과제라고 할 수 있다.

 

다만, 우츠베. 하치오지선의 하루 수송밀도(평균통과인원)은 2015년에 4,090명으로 현재는 이보다 적겠지만,

지방철도노선으로는 많은 편이다. 수백명대 수송밀도가 드물지 않은 로컬선에 비해서는 괜찮은 편이다.

이 환경을 살리고 이용자를 늘리는 게 향후 경영개선의 초점이 된다.

 

출처: 10월7일, TrafficNews