[공공교통을 생각한다] 왜 버스의 안전성은 철도보다 뒤지는가?

얼마전 가나가와(神奈川) 노선버스와 치바(千葉) 관광버스에서 사망사고가 발생했다. 원인은 모두 운전사의 건강문제였다.

최근 이러한 건강문제로 인한 교통사고가 늘어나고 있어서 버스에 안전운전 지원장치를 도입한 곳이 있다.

이번 기사는 철도와 버스를 비교하면서 버스의 안전성에 대해 생각한다(철도 저널리스트 와타나베 후미에)

 

10월28일, 요코하마시(横浜市)에서 가나가와츄오교통(神奈川中央交通) 노선버스가 정차중이던 차와 충돌,

오른쪽 앞자리에 앉아있던 승객 1명이 숨지고 운전사를 포함, 6명이 중경상을 입은 사고가 있었다.

노선버스 운전사는 정신을 잃었다고 진술을 했다. 가나가와츄오교통 회견에서 수면 무호흡증후군(SAS)와

고혈압을 앓고 있었지만, 의사의 판단으로 운행에 지장이 없었다고 밝혔다.

**SAS: Sleep Apnea Syndrome

 

 

버스운전에 대한 노무관계 이야기는 매우 엄격하며, 이른아침부터 심야까지 오랜시간 근무의 일상화가

원인 중 하나로 생각한다. 그렇지만 여기에서는 장비의 안전측면에서 철도와 버스의 차이를 비교하고자 한다.

 

▶긴급때 작동하는 안전운전지원장치, 철도는 어떤 것을 채용하고 있는가?

우선, 현재 일본 철도노선과 궤도 일부에서는 이미 자동열차정지장치(ATS, Automatic Train Stop)를 설치하고 있으며,

신호와 정지위치를 넘겼거나 속도를 초과하면 비상 브레이크가 자동으로 걸려서 열차를 멈추는 구조다.

ATS는 운전사가 실신 등 의식을 잃었을 때 사고를 막기 위해 가속(역행, 力行)을 끊고 브레이크를 건다.

최근은 발전한 장치인 긴급열차정지장치(EB장치)를 채용하는 회사도 있다.

이 장치는 일정시간 내에 졸음을 포함, 운전사가 아무런 조작을 하지 않을 때 경고음이 울리며

이를 사람이 해제하지 않으면 비상 브레이크가 걸리는 구조다.

그리고 ATS의 발전판인 자동열차제어장치(ATC, Automatic Train Control)은 열차를 멈추기만 하는 ATS에 비해

적절한 속도로 줄여서 열차간격을 유지하는 부가기능을 가지고 있다.

특히 도시부같이 빽빽한 운행을 하는 노선 등에서 채용하고 있다.

 

이들 장치는 철도회사와 시대에 따라 변화가 있지만, 기본으로 동작하는 보안장치이며 이것이 모두 안전운전지원장치이며

운전사가 의식을 잃거나 실수를 했을 때의 안전 백업장치다.

이 장치 덕분에 최고속도 320km/h의 신칸센도 철도안전을 보장할 수 있다.

하토버스(はとバス, 히노자동차(日野自動車, EDSS(Emergency Driving Stop System, 드라이버 이상 대응시스템,

 

▶긴급때에 작동하는 버스의 안전운전 지원장치는?

한편 버스는 어떨까? 버스의 안전운행을 지원하는 ‘보안장치’는 무엇인가? 브레이크는 제동장치이며,

보안장치라고 말하긴 어렵다. 솔직히 버스의 보안장치는 없다. 굳이 말한다면 보안장치는 운전사 자신이다.

버스는 운전사가 신호와 진로의 모든 안전을 ‘보고 듣고 느껴서’ 판단한다.

위에 말한 사고도 운전사 자신이 의식을 잃은 이상상황이 발생했으며, 참사가 발생하고 말았다.

 

그런데, 버스도 철도같이 안전운행을 지원하는 장치가 없진 않다. 히노자동차(日野自動車)가 2018년8월에

하토버스(はとバス)에 납품한 관광버스 5대에는 상용차로 세계 최초로 드라이버 이상시 대응시스템인

EDSS(Emergency Driving Stop System)라는 비상 브레이크를 도입했다.

이 시스템은 만약 운전사가 의식을 잃는 등 비상상황이 발생했을 때 운전사 본인이나 버스 가이드, 승객 등이

비상 브레이크 스위치를 눌러서 버스를 긴급정지 시키고, 비상등과 브레이크 램프를 점멸시켜서

주위에 비상상황을 알리는 장치다.

최근 운전사의 건강상태가 원인으로 인한 사고가 많아 대책 중 하나로 EDSS를 개발했다.

 

 

하지만 이는 시작에 불과하다. 아직 본격 채용하는데 시간이 걸릴 것이다.

가나가와에서 참사가 발생한 4일 후인 11월1일에는 치바 나리타시(成田市) 도로에서 외국인 관광객 단체가 탄

전세버스가 갑자기 비틀거리며 주행하다 신호기 기둥과 충돌했다. 다행히 관광객은 다치지 않았지만,

운전사는 심근경색으로 숨졌다.

 

 

이처럼 운전중 건강상태로 인한 사고는 계속 늘고 있다. EDSS는 관광형 버스뿐만 아니라 노선형 버스에도

빨리 설치를 의무화 해야한다고 생각한다(일부 고속 노선버스에는 이미 보안장치를 설치함)

또한 설치를 장려하기 위해서는 차량 제작사 노력과 행정의 보조금 등 제도도 필요하다.

 

그런데, 올 가을에는 사나가와현 에노시마(江の島)에서 자동운전으로 노선버스 실증실험을 실시했다.

철도는 신교통시스템 등에서 자동열차운전장치(ATO, Automatic Train Operation)로 무인 자동운전을

이미 실시하고 있지만, 사업용 자동차에서는 처음으로 시험을 했다.

하지만, 미리 정해진 경로를 달릴 때 운전사가 ‘직접 감시역할’로 운전석에 앉아 감시하고 있지만,

도로에 주차한 차량 등이 있으면 수동으로 회피운전을 해야 한다.

버스는 철도와 달리 주행, 제동 외에 ‘조향’이라는 조작이 필요하기 때문에 아직 자동운전과는 거리가 있는 느낌이다.

노선폐지, 채산성, 로컬철도, JR홋카이도,

▶채산성 없는 철도노선을 폐지 전 생각해야 하는 ‘안전확보는 수송의 생명이다’

현재 우려하는 점은 매년 사라져가는 로컬 철도노선이다. JR홋카이도는 많은 노선이 단독으로 유지 곤란하다고 밝혔다.

JR큐슈에도 채산성 없는 노선은 운행 편수를 줄이고 있으며, 훗날 폐지도 예상되는 상황이다.

철도노선이 폐지되면 그동안 상황으로 보면 철도 대신 버스가 운행한다. 예전부터 버스는 옛 국철을 포함,

JR뿐만 아니라 사철을 포함해서 철도를 보완하는 교통기관이다.

지금도 JR이던 그룹회사에 버스를 이관하는 사철이던 구조는 바뀌지 않았다.

 

그러나, 버스는 안전운행을 지원하는 보안장치가 없다. 확실히 말하면, 버스는 철도보다 안전측면에서 떨어진다.

지방 행정과 이용자는 철도를 포기하고 버스밖에 대안이 없는 건 어쩔 수 없다해도 안전 측면을 호소하지 않고

등한시하는 건 아닐까? 반드시 철도와 버스 모두의 안전측면까지 고려해서 논의를 진행, 철도노선의

연속성을 고려하면 좋을 것이다.

 

버스가 위험한 수단이라고 생각하진 않는다. 전문 운전사가 조작하는 안전한 공공교통기관이라고 이해한다.

야간열차가 거의 없어진 지금, 지방도시에서 이른아침부터 업무가 있을 때에는 야간버스를 이용한다.

최근에는 거의 누워서 갈 수 있는 좌석을 갖춘 버스도 등장, 예전 침대열차를 생각나게 하며, 차내시설도 쾌적하다.

그러나 그 편안함과 안전의 거의 전부를 운전사가 부담하고 있는것도 사실이고 이것이 버스와 철도의 큰 차이점이다.

 

폐지된 노선을 버스로 전환하는 건 안전 측면만을 생각하면 퇴보에 해당한다.

철도 현장에는 ‘안전확보는 수송의 생명이다’라는 강령이 있다. 이 말을 다시 한번 생각했으면 한다.

 

출처: 11월6일, 다이아몬드 온라인