[접근이 쉬운 교통을 위해] LRT를 일본에 도입시키려면? 고정관념을 깨라!

[접근이 쉬운 교통을 위해] LRT를 일본에 도입시키려면? 고정관념을 깨라!

 

유럽의 많은 도시에는 LRT가 시내를 주행하는 모습을 흔히 볼 수 있다. 미국과 중국, 동남아시아에도 LRT 도입이 진행 중이다. 왜 일본에서는 보급이 더딘걸까? 도입을 위해서는 고정관념을 깨야 함을 제안한다.

 

▶일본에는 왜 LRT 도입이 진행되지 않는가?

LRT는 Light Rail Transit 약자로 ‘차세대형 노면전차(次世代型路面電車)’로 부른다.

일본에 있는 19개 노면전차 사업자 중 토야마라이트레일(富山ライトレール)만이 ‘LRT’라 부른다.

기존 철도인프라를 활용하면서 도로 위에도 선로를 1km 신설, 지역 활성화와 연계, 정비한 점이 평가받고 있다.

 

 

LRT는 세계 각지에 도입, 일본에도 보급이 기대되고 있으나, 토야마라이트레일 외에는 실현되지 않고,

이제야 우츠노미야(宇都宮)에 계획을 진행하고 있다.

**관련 내용은 http://jtinside.tistory.com/7137

 

 

그 이유는 해외에서는 공공교통에 독립채산을 요구하지 않고, 운영비까지 세금이 투입되는 반면,

일본에서는 초기투자에는 세금을 투자해도 운영은 독립채산을 요구하기 때문이다.

일본에서도 운영비에 세금을 들여서까지 LRT도입은 반대한다.

이렇게 하면 사업자의 혁신과 고객지향 의지를 떨어뜨려, 이른바 도덕적해이(모럴해저드)를 야기하기 때문이다.

 

실제로 유럽의 LRT는 최첨찬기술은 활용되지 않고 철저히 고객지향을 추구하진 않는다.

적절한 운행관리는 되지 않고, 앞뒤 간격이 빽빽한 ‘단고운전(ダンゴ運転)’이 일상다반사다.

자동차에 지지 않는 철저한 속도향상도 추구하지 않는다.

 

많은 일본 시찰단은 거리의 심볼이 되는 세련되고 배리어프리 전차라는 화려한 점에만 보며,

교통서비스로의 기본적 능력이 불충분한 점을 모르고 돌아온다.

 

▶이상적인 LRT를 일본에 도입하기 위해 고정관념을 깨라

필자는 일본에서 해외와는 다르게 최첨단기술을 활용, 철저히 고객지향을 추구한 이상적인 LRT를

보급했으면 하는 바람이다. 이를 위해 네 가지 고정관념을 깰 것을 제안한다.

 

1) 화려한 차량에 초저상 차량이야말로 LRT?

LRT의 원래 의미는 ‘가볍다’인데, 이는 승/하차가 쉽고, 저비용이며 기존노선으로 간단하게 운행할 수 있음이며,

Rail은 ‘궤도계’로 노선을 달리는, Transit은 ‘교통시스템’이다.

 

그런데, 관계자 사이에서 ‘LRT = 멋진 초저상차량’이라는 ‘고정관념’이 퍼저있어서 LRT를 고비용이라면서

오히려 실현을 멀리하려 한다. 예를 들어 20여석으로 2억엔 이상의 초저상차량은 1좌석이 1천만엔으로,

5좌석에 1,500만엔인 벤츠보다도 비싸다.

 

차량도 역도 디자인이 뛰어나다면 좋겠지만, 기능성 충실이 첫번째이며, 경제성과의 균형감각이 필요없다.

또한 초저상차량은 대차구조와 기기배치가 복잡해서 비용을 증대시킨다.

 

2) 운전사의 고능력이 철도안전을 지킨다?

LRT는 버스에 비해 궤도를 깔고, 가선을 설치하는만큼, 초기투자가 큰 건 당연한 것으로 하며,

현재는 여기에 차량비용과 인건비도 비싸다.

차량비용은 과잉 디자인성과 초저상을 수정하고, 이 외에 기술혁신으로 비용을 낮춰야 한다.

높은 인건비는 운전사 면허기준이 너무 높기 때문이다. 메이지(明治)시대 철도개업 이후,

철도는 ‘운전사의 고능력이 안전을 확보한다’는 발상이 강하며, 확실히 초기에는 그러했다.

 

그 후, 철도 보안시스템과 통신수단이 충실해 졌으며, 버스와 택시에 비해 훈련정도가 낮은 운전사가

조종을 해도 같은 레벨의 안전을 달성하는 구조가 되었지만, 면허제도는 예전 그대로다.

이 규제개혁으로 LRT의 인건비는 크게 낮출 수 있다.

 

3) 싼 운임이 서민의 편?

“공공교통은 싸게해야 하며, 100엔으로 제공해야 한다”라는 의견이 있다.

한편, 자가용 1대 당 구입비, 세금, 보험료, 차 검사비, 기름값, 주차장비용 등으로 아무리 아껴도

연간 80만엔 정도는 든다. 연간 200일을 사용, 하루 4천엔, 편도 2천엔이다.

 

편도 2000엔에 비해 100엔이 비용부담은 좋은 품질의 서비스를 제공할 수 없다.

결과적으로 사회적으로 높은 비용부담으로 정체를 생각하면 결코 좋은 품질이 아닌 서비스밖에 선택지가 없다.

 

편리한 교통서비스 실현에는 비용이 필요하나, 이를 이용할 사람을 예측, 인원을 나누면 편도 2,000엔보다

훨씬 싸게 할 수 있다. 다만, 100엔은 안된다. ‘운임은 100엔’이라는 소리가 LRT 실현을 막고있다.

 

4) LRT는 적자사업

“LRT는 흑자사업이 될리 없다”라고 말한다.

현재 일본 외에서 이어지는 많은 LRT는 초기투자와 운영비에 세금 투입을 전제로 한다.

모두 위에 설명한 1~3의 고정관념으로 운영하며, 그 정도로 높은 서비스가 아닌, 결과로써 나오는

적자를 세금으로 보전하고 있다. 1~3의 고정관념에서 탈피, 철저히 높은 서비스를 실현했더니

많은 도시에서는 초기투자를 제외한 운영단계에서 흑자사업이 가능하다.

 

예를 들어 2번 항목 때문에 운전사 인건비가 비싼 열차운행은 1시간 당 영업비(운전사 인건비, 동력비,

차량원가 상각비, 설비보수비 등)이 1.5만엔이다. 편도 20분 노선에서는 한번 운행에 5,000엔이다.

3번 항목을 위해 평균 승객단가를 100엔으로 하면 손익분기점은 50명이 승차해야 한다.

자동차보다 느리고 낮은 서비스로는 50명이 승차하지 않으면 적자가 된다.

 

고정관념에서 탈피, 운전사 인건비가 내려가면 열차운행 1시간 당 운영비가 1.2만엔이 되며,

더 빠르게 주행하여 편도 15분으로 단축하면 1운행 당 3,000엔이다.

여기에 평균객단가를 150엔으로 하면 손익분기점은 20명 승차면 된다.

자동차보다 빠른 높은 서비스를 한다면 20명 이상 승차를 하는 흑자가 된다.

 

LRT에 대하여 일본 내 고정관념에서 탈피하고, 이상적인 LRT를 보급해야 한다.

 

출처: 4월23일, Traffic News