[제도의 변화, 영향] 특급요금 ‘실질 인상’: 지역에 영향? (1) [자치단체가 인구유출 걱정]

[제도의 변화, 영향] 특급요금 ‘실질 인상’: 지역에 영향? (1) [자치단체가 인구유출 걱정]

 

죠반선에서 2015년3월 시각표개정 후 1년 정도 승객 추이를 보면 이바라키현의 도쿄 통근권 지역에서

승객은 늘어났으나, 특급 이용승객은 오히려 감소한 결과를 보여주고 있습니다.

실질적인 요금 인상이 승객을 스스로 걷어차는 게 아닌가 하는 분석도 필요합니다.

 

“죠반선(常磐線) 특급 이용이 우에노(上野)에서 1시간 거리 역에서는 전혀 매력이 없어졌다고 느낀다”

이는 이바라키현(茨城県) 사누키역(佐貫駅)에서 도쿄도내 직장 통근에 JR동일본 죠반선을 이용하는

40대 남성사원에 특급 이용빈도에 대해 물었을 때 대답한 내용이다.

 

2015년3월14일 시각표개정으로 도쿄(東京)~우에노 사이 우에노토쿄라인(上野東京ライン)이 개업,

죠반선 열차가 시나가와역(品川駅)으로 직통을 시작한 한편, 죠반선 특급의 보통차 자유석이 폐지되고,

전좌석 지정석을 실현했다. 이에 따라 죠반선 특급 보통차지정석 이용 가격은 내려갔으나, 통근 이용 등에

널리 쓰이던 특별기획승차권인 ‘정기권용 월간요금권(定期券用月間料金券)’, ‘후레쉬히타치 요금 회수권

(フレッシュひたち料金回数券)’ 발매가 끝났으며, 이는 이용자에게 사실상 요금인상이 되었다.

 

 

위에 인터뷰 한 남성회사원은 정기권용 월간요금권을 구입, 사누키~우에노 특급 후레쉬히타치로 이동했으나,

정기권용 월간요금권 폐지에 따라 특급이용을 하지 않는다고 말했다.

 

▶전좌석지정석화로 줄어든 특급 이용자

죠반선 특급요금 변경 후 특급 승차인원 감소는 데이터에 나타나 있다.

JR동일본 회사요람 2016(JR東日本会社要覧2016)에 따르면, 아비코~츠치우라(我孫子~土浦) 사이

특급열차 수송량은 2015년도 하행 하루 당 12,700명으로 2014년도 12,900명이 비해 200명이 줄었다.

2013년도와 2012년도도 12,900명으로 특급요금제도 변경 후 실제로 첫 해가 되는 2015년이 되자

특급 승차인원이 줄어든 사실에 주목한다.

 

한편, 우에노토쿄라인 개업 전후 죠반선 주요 역 하루 승차인원 추이는

- 츠치우라역이 2014년도 15,928명에서 2015년 16,223명으로 1.9% 늘었으며

- 미토역(水戸駅)이 2014년도 28,782명에서 2015년 29,767명으로 3.4% 증가,

- 카츠타역(勝田駅)이 2014년도 12,656명에서 2015년 12,936명으로 2.2% 증가를 기록했다.

 

이 데이터에서는 죠반선 열차의 시나가와역 직통 시작에 따라 이바라키현 기획과는

‘이바라키현 이미지 향상(교류인구 확대)’이 기대되고, 교류인구 확대가 일정수준 실현했다고 해석해서

좋은 듯 하나, 이는 보통열차 승차인원 증가로 이루어진 것이다.

 

미토시(水戸市) 시장공실정책과도 “통근, 통학에 필요한 경비의 큰 부담이 미토시 거주지로써

매력이 떨어져 통근, 통학의 경제적 부담이 적은 도쿄 방면으로 인구유출이 일어날 수 있다”라며

특급요금 인상에 따른 인구감소에 우려를 나타냈다.

여기에 특급 승차인원에 대해서도 “고속버스 수송량 실적 등도 참조하면서 향후 주시하겠다”라며

고속버스 이용으로 바뀔 가능성을 염두하는 걸로 보인다.

 

 

▶요금은 거의 두배, 좌석지정이 번거롭다

그러면 죠반선 특급요금제도 변경 결과가 소비자에게 얼마나 부담이 되었을까?

예를 들어 우에노~사누키 47.7km 구간인 경우 자유석 특급요금은 510엔, ‘정기권용 월간요금권’은 15,600엔이나,

2015년3월14일 이후는 지정석 특급요금은 750엔(사전요금)으로 바뀌었으며, 월 20왕복 이용하는 경우는

3만엔으로 거의 두 배가 되었다.

다만, 에키넷(えきねっと)의 티켓없는 특급권으로는 100엔 할인된 650엔, 월 20일 왕복이용은 26,000엔이 된다.

여기에 에키넷 티켓없는 특급권의 경우, 1회 구입에 30포인트(1포인트=2.5엔)를 부여, 월 1,200포인트

(3,000엔에 해당)를 적립하므로, 실질적으로 1개월 특급요금은 23,000엔이 되어 정기권용 월간요금권과의

차액은 7,400엔까지 줄어든다.

 

그러나, 자유석과 비교해서 좌석 지정을 받는 시간이 늘어, 인상된 사실은 변함이 없다.

인터뷰 한 40대 남성회사원은 승차할때마다 좌석지정을 받는데 시간이 걸리는 것도 특급 이용에

장점이 없는 게 (특급을 이용하지 않는) 가장 큰 이유 중 하나라고 말했다.

 

여기에 죠반선 특급에서는 차내에서 특급권을 구입한 경우 260엔의 차내요금이 추가된다.

예를 들어 특급권을 구입하지 않고 죠반선 특급 통과역과 다른 노선의 창구가 없는 역(무인역 등)에서

도쿄근교구간 완결 승차권으로 여행을 시작, 플랫폼 혹은 개찰 내에 지정석권 판매기가 없는 특급 정차역에서

특급으로 환승할 경우, 해당 승차권은 하차 전 무효가 되기 때문에 여행 시작 후는 규정 상

특급권을 승차 전에 구입할 수가 없다.

 

위와 같이 죠반선 특급의 전좌석지정석화, 특급요금 변경은 소비자에게 불리한 내용이 되는 부분이나,

특급요금 제도 변경을 실시한 JR동일본의 의도는 무엇일까? 주로 두 가지를 꼽는다.

 

1) 자유석 특급권의 개찰에 대응하는 차장과 우에노역, 미토역 특급개찰구 담당 요원 줄일 수 있음

(미토역 특급개찰구는 카시마린카이철도[鹿島臨海鉄道]에 위탁)

2) 100km 이내 보통열차 그린요금이 B자유석특급요금보다 높은 상황을 고치고, 보통열차 그린샤의 이용촉진

(특히 50km 이하 구간에서 보통열차 그린요금이 비싼 느낌이 뚜렸했음)

 

특급의 승차인원 감소에 따른 특급요금 수입감소가 발생했다고 해도 차장과 특급개찰구 담당자 감축에 따른

비용절감이 특급요금 수입 감소를 넘으며, 보통열차 그린샤 이용이 증가하면 JR동일본은 수입이 증가한다.

 

그러나, 차장 요원을 줄이려면 IC카드에 의한 자유석 특급권 시스템 도입하는 방법도 있다.

또한 차내요금을 사전요금보다 높이면 특급권을 소지하지 않은 승차를 어느 정도 줄이는 것도 가능하다.

차내 요금을 비싸게 하여 그린권의 차내 발권을 줄이는 건 보통열차 그린샤에서 이미 증명되었다.

 

참고로 특급요금 변경으로 (사전)특급요금과 (평일 사전)보통열차 그린요금과 비교하면

- 50km 이하 구간에서 260엔 저렴함(자유석 특급요금과의 차이)이 20엔이 저렴하게

- 100Km 이하 구간에서 50엔 저렴함(자유석 특급요금과의 차이)이 20엔 비싸지게 되어

보통열차 그린요금의 비싼 느낌을 해소하고 있다.

 

다음 편에는 실제로 보통열차와 특급을 승차하고 난 느낌 등이 이어집니다.

 

출처: 10월1일, 토요케이자이신문