[다시 찾아온 폐지위기] 고베전철 아오선: 무이자 대출 지원 종료 - 노선 폐지로 가는가?

[다시 찾아온 폐지위기] 고베전철 아오선: 무이자 대출 지원 종료 - 노선 폐지로 가는가?

 

9월30일, JR서일본은 산코선(三江線)의 철도사업 폐지서류를 제출했다.

폐지예정일은 2014년4월1일이다. 마지막 운행일은 2018년3월31일이다.

당초 폐지일을 1년 후인 2017년10월1일로 자치단체에 전달했으나, 6개월을 늦췄다.

자치단체로부터 대체버스 준비에 걸리는 시간 등의 요청에 응한 형태다.

 

산코선의 적자는 연간 9억엔 이상이라고 보도했으니, 반년 연장을 하면 단순히 봐도 4.5억엔의 추가적자가 생긴다.

겨울철에는 제설 등을 고려했을 때 적자액은 더 커질 것이다.

JR서일본은 하루빨리 적자 로컬선을 폐지하고 싶은 심정인데, 많은 ‘양보’를 한 걸로 생각할 수 있다.

원만히 폐선을 진행하려는 의사표시를 한 걸로 보인다.

 

철도 팬 입장에서는 마지막 승차기간이 연장된 점이 좋을 것이다.

이 사이에 ‘청춘18승차권(青春18きっぷ)’ 시즌이 네 번, 가을 자유승차패스(秋の乗り放題パス),

철도의날 기념 JR서일본 일일승차권(鉄道の日記念 JR西日本一日乗り放題きっぷ) 시즌이 두 번 있다.

10월1일 요미우리신문에서 JR홋카이도가 “하루 승차인원이 1명 이하인 51개 역을 폐지할 방침”이라는 보도를 했다.

51개 역 중 5개는 루모이선(留萌本線) 폐지구간이다. 나머지 46개 역 중 치토세선(千歳線) 비비역(美々駅)에 대해

치토세시에 “2017년3월 시각표개정 때 폐지”를 전달했으며, 아마 다른 45개역도 같은 방침일 것이다.

**관련 내용으로 대체합니다. http://jtinside.tistory.com/8033

 

산코선 폐지는 움직임이 있을때마다 보도가 나왔고, JR홋카이도의 폐지시잭도 많이 보도가 나왔다.

모두 폐지에 대한 보도지만,

사실은 효고현(兵庫県)에도 폐지위기 노선이 있다. 고베전철(神戸電鉄) 아오선(粟生線)이다.

3년 전에 자치단체의 무이자 대출로 폐지위기를 넘긴 노선이다. 그러나 다음 무이자 대출예정은 미정이다.

**이 내용도 티스토리가 간직하고 있습니다. http://jtinside.tistory.com/4062

 

▶도심과 교외를 잇는 노선인데 ‘적자’

9월29일, 고베신문은 고베전철 아오선 활성화협의회는 국토교통성에 대해 지원요청서를 제출했다고 보도했다.

주요 내용은 적자보전 지원제도의 창설, 설비와 차량에 대한 보조금제도 유지, 협의회 활성촉진을 위한

국가의 보존사업확충 등이다. 요청서는 국토교통성 차관이 받아 “제대로 대응하겠다”라고 코멘트를 했다.

 

고베전철 아오선은 효고현 고베시(神戸市) 스즈란다이역(鈴蘭台駅)을 기졈으로 미키시(三木市)를 경유,

오노시(小野市) 아오역(粟生駅)을 잇는 29.2km 노선이다. 스즈란다이역에서 고베전철 아리마선(有馬線)과 연계,

대부분 열차가 아리마선과 직통하여 신카이치역(新開地駅)에 도착한다.

신카이치역에서는 고베고속철도(神戸高速鉄道)와 환승이 가능하며, 한큐전철(阪急電鉄), 한신전철(阪神電鉄),

산요전철(山陽電鉄) 직통열차가 있고, 신카이치역은 JR코베역(神戸駅)과도 가깝다.

 

종점인 아오역은 JR가코가와선(加古川線), 호죠철도(北条鉄道)와 연계한다.

즉, 아오선은 고베의 터미널을 거점으로 종점에서 JR선과 연계한 30km의 교외노선이기도 하다.

노선도만 보면 적자라고 믿어지지 않는다. 다만, 대부분 구간이 단선(単線)으로 전동차 편성도 짧아 수송력은 적다.

스즈란다이역 근처 급경사가 있으며 노선주변은 구릉지라 산악노선으로 구분한다.

전력을 써서 차량의 주행성능도 높다. 즉, 운행비용이 높다는 의미다.

 

 

또한 노선도에서는 JR가코가와선과 고베지역을 빠르게 이어주는 경로이나, 단선과 산악경로라

더 먼 JR가코가와역 환승경로 쪽이 더 빠르다. 여기에 엎친데 덮친격으로 아오선 주변에 개발된

대규모 주택지부터 고베시 중심부로 직행하는 버스가 ‘경쟁상대’가 되었다.

승객은 계속 줄어들어 2007년도 적자는 12억엔, 1997년부터 누적 적자는 100억엔을 넘었다.

적자액으로 따지면 폐지가 확정된 JR산코선보다도 많다.

 

홋카이도가 국토교통성에 대해 JR홋카이도의 지원을 요청했을 때는 ‘일단 홋카이도의 논의를 진행하라’였다.

이에 비해 아오선에 대해서는 요청을 받아들이는 형태다. 국토교통성의 대응이 흔들리는 듯 하다.

그러나, 이는 기사작성 방식의 문제일 수도 있다(그래서 언론을 완전히 신뢰하면 안됨)

 

다만, 국가의 방침은 정해져 있다. 철도의 수요가 적은 노선은 디맨드버스(Demand Bus) 추진이다.

**디맨드버스: 이용자의 요구에 대응하여 운행하는 버스

이는 5월13일 각료회의에서 승인, 발표한 국토교통백서에도 나와있다.

JR홋카이도의 지방노선은 저출산고령화, 아오선은 버스로 승객유출이 원인으로 사정은 다르다.

그러나, 국가가 지역수송에서 버스를 중시하는 현상으로는 적자철도의 지원은 소극적이라 할 수 있다.

 

2008년 고베전철은 노선주변 주민에 ‘승차부탁’ 전단지와 ‘외출 가이드’ 등 책자를 약 4만부 배포했다.

2009년에는 ‘가족 나들이 승차권(家族おでかけきっぷ)’을 2,300엔에 발매하는 등 기업으로써 노력을 해왔다.

 

 

한편, 자치단체도 포함한 활성화협의회가 결성, 국가의 보조를 압박해왔다.

고베전철은 오시베다니(押部谷)~아오 사이 상하분리방식을 자치단체에 제안하는 등 새로운 운행형태도 제안했다.

이에 자치단체는 응하지 않고 ‘아오선 존속전략회의’를 결정, 국가에 지원을 요구하는 동시에

효고현과 고베시가 주체로 공적지원을 실시해왔다.

 

고베전철은 자치단체의 무이자 대출을 전제로 2012년부터 3년간 운행을 계속하기로 결정했다. 이 기한이 올해다.

2017년 이후 자치단체의 대출이 없고, 국가의 지원도 없다면 다시 상하분리 혹은 폐지도 선택사항이다.

국가의 대응방향과 고베전철의 동향이 주목받고 있다.

 

출처: 10월5일, MyNavi