[신칸센 건설 역사] 도카이도신칸센 이용자 최소인 기후하시마역은 진짜로 ‘정치역(政治駅)’일까?

[신칸센 건설 역사] 도카이도신칸센 이용자 최소인 기후하시마역은 진짜로 ‘정치역(政治駅)’일까?

 

도카이도신칸센(東海道新幹線) 나고야역(名古屋駅)을 출발, 기린맥주(キリンビール) 나고야공장을

옆으로 통과한 신칸센은 재래선과 떨어져서 기후하시마(岐阜羽島)를 향한다.

그리고 오른쪽으로 메이신고속도로(名神高速道路)가 가까워지면서 나란히 키소가와(木曽川)를 건넌다.

다 건너면 기후하시마역에 도착한다. 기후하시마역을 출발하면 오른쪽으로 현도18호선(県道18号線)이 접근하고,

나란히 나가라가와(長良川)를 건넌다.

 

이 주변은 노비평야(濃尾平野) 북쪽으로 특별히 험난한 지역은 없다.

키소가와, 나가라가와교량도 평범한 풍경이나, 여기에도 도카이도신칸센 건설의 어려움이 숨어있다.

 

 

▶올림픽 전에 개업, 스즈카를 넘는 건 포기

나고야부터 오사카(大阪)까지 신칸센을 어떤 경로를 할 것인가는 전쟁 전 탄환열차 구상시대부터 논의해왔다.

가장 짧은 경로는 나고야에서 서쪽으로 스즈카산맥(鈴鹿山脈)을 넘어 쿠사츠(草津) 근처로 가는 코스였으나,

스즈카산맥을 넘으려면 12km의 긴 터널을 뚫어야 했으며, 게다가 지하수도 많아서 매우 어려운 공사를 예상했다.

1964년 도쿄올림픽 전까지 개업하기에는 시간을 맞출 수 없다 판단, 이 경로는 중단했다.

 

 

대신 주목받은 건 세키가하라(関ケ原)를 넘는 경로였다. 메이한(名阪, 나고야~오사카) 사이는

스즈카산맥과 이부키산지(伊吹山地)라는 2개의 험한 산이 가로막고 있다.

세키가하라는 2개의 산맥 사이에 있던 하나의 계곡이었다. 스즈카산맥을 넘는거 보다 10km 이상

거리가 길어지지만, 공사기간과 확실성이 있었다.

 

그래도 가능하면 거리는 짧게 하고 싶었다. 원래는 나고야부터 노비평야를 북서쪽으로 거의 직선으로 가서

세키가하라의 남쪽 계곡을 지나 마이바라로 가는 경로가 A안으로 검토했으나, 문제점을 지적했다.

“메이신고속도로와 몇 번 교차하여 공사에 낭비가 많다”라는 이유였다.

 

그럼, 나고야부터 재래선 타루이역(垂井駅) 근처까지 직행, 재래선과 같이 세키가하라를 넘는 경로인 B안은?

이러면 메이신고속도로와 교차는 한군데에 그친다. 그러자 이번에는 “나고야 북부 용지매수가 힘들어

쇼나이가와(庄内川), 나가라가와를 건너는 다리가 기울어져 거리가 길어지고 돈이 더 든다”라는 문제가 떠올랐다.

 

그러면, 나고야부터 이나자와역(稲沢駅) 근처까지 재래선과 나란히 달리고 여기부터 타루이역까지

계속 직선으로 가는 경로인 C안은 어떨까?

이 방안이라면 나고야시내는 재래선 용지를 활용할 수 있고, 쇼나이가와, 나가라가와도 거의 직각으로 건넌다.

그러나, 이 방안에도 “이나자와 경로와 겹치는 공장이 있고, 이비가와(揖斐川)를 건너는 다리가

기울어진다”라는 문제가 있었다.

 

▶메이신고속도로와 철교가 나란히 한 ‘이유’

결국, 세키가하라까지 직선 경로는 포기하고, 키요스(清洲) 근처까지 재래선과 나란히 하여 용지매수의

수고를 덜 수 있으며, 각 하천과 직각으로 건너는 경로를 정비하게 되었다.

또한 키소가와는 당시 건설중인 메이신고속도로, 나가라가와는 현도18호선 도로교와 근접하여

공사와 하천관리가 쉽고, 그 앞의 오가키시(大垣市内)는 연약한 지반을 가능한 피해서 세키가하라를 이었다.

이렇게 완성한 것이 현재의 신칸센 경로다.

‘도로교를 옆으로 하고 강은 건넌다’ 차창 하나를 두고 이러한 고생의 건설역사가 숨어있다.

"도로교와 이웃하고 강을 건너고 있다"라는 차창 하나를 두고, 이 정도의 고생이 숨겨지고 있다.

 

 

기후하시마역에 도착한 열차 차내와 플랫폼에서 역 주변을 보면 낮은 위치에다, 커다란 간판이 눈에 띈다.

건강식품에 해양심층수, 그리고 역 앞 카페. 모두 높이 3미터에 이르는 큰 간판이고, 글자도 크다.

 

역을 이용하는 사람을 위한 간판이라면 이렇게 큰 간판은 필요없다. 이는 도카이도신칸센 승객을 위한 간판이다.

기후하시마역은 하루 평균 승차인원이 2014년 통계 2,800명으로 도카이도신칸센 17개 역 중 이용자가

제일 적으며, 재래선과 연계도 메이테츠하시마선(名鉄羽島線) 신하시마역(新羽島駅)뿐이다.

 

 

이 때문에 역 이용자보다는 역 통과승객에 어필하기 위한 광고판이다.

 

 

지금도 이런 상태가 이어지는 기후하시마역. 1950년대에 역 설치를 결정했을 때 ‘정치역(政治駅)’이라고 비판받았다.

 

▶하시마에 새로운역을 제언한 이유?

도카이도신칸센이 세키가하라를 경유하기로 했을 때, 기후현(岐阜県) 정치, 경제계는 기후시내(岐阜市内)

경유를 강하게 요청했다. 국철은 나고야역을 2면4번밖에 확보하지 못해서 세키가하라에서 문제가 생겼을 때

중계기지가 되는 역을 기후현 내 설치할 방침이었으나, 기후시내를 경유하는 건 처음으로 부정적이었다.

지도를 봐도 알수 있듯이 기후역을 경유하면 신칸센은 더 크게 우회하게 되어 건설비도 커진다.

 

국철은 자민당 실력자인 오노 반보쿠(大野伴睦)에 중재를 요청했으며 오노는 기후현 실력자를 모아

의견을 알치, 하시마시내에 새로운 역 설치를 제언했다.

이 조정이 언론에 오해를 불러서 ‘정치역’이라는 비판이 쏟아졌다.

 

 

이렇게 개업한 기후하시마역이었으나, 도카이도신칸센이 세키가하라의 눈(雪)에 의외로 약하다는 점이

밝혀짐에 따라 존재의미가 강해졌다. 현재는 정체가 적은 메이신고속도로 기후하시마 나들목도 가까워서

다카야마(高山), 신슈(信州) 방면 투어 연계지점으로 기능하고 있다.

 

 

출처: 10월29일, 토요케이자이신문