[신형차량] 토부철도 70000계 첫 공개, 무엇이 획기적인가? (2017년6월부터 운행)

[신형차량] 토부철도 70000계 첫 공개, 무엇이 획기적인가? (2017년6월부터 운행)

 

4월7일, 토부철도(東武鉄道)는 토부스카이트리라인(東武スカイツリーライン)과 도쿄메트로 히비야선(日比谷線)

직통운행을 하는 신형차량 70000계 차량촬영회를 실시했다.

 

 

먼저 데뷔한 도쿄메트로 히비야선 13000계와 사양을 공통화 했으며, 13000계와 70000계가 나란히 했다.

70000계는 2017년6월 영업운행을 시작할 예정이다.

 

 

70000계는 도쿄메트로 13000계와 같은 차체 길이 20미터, 4문형(4-Doors), 7량편성이다.

차량 부품과 차내 주요설비 사양을 공통화하고, 차내 쾌적성 향상과 환경부하 감소를 했다.

외관, 차내 디자인은 도쿄메트로와 다르며, 70000계는 이노베이션 레드(Innovation Red), 퓨어블랙(Pure Black)

두 색을 사용해서 단단하고 혁신적 느낌을 표현했다.

 

 

70000계는 1988년부터 계속 운행해 온 히비야선 직통용차량 20000계를 대체하는 목적으로 등장한다.

70000계의 ‘형제’는 3월25일부터 운행을 시작한 도쿄메트로 히비야선 신형차량 13000계다.

3문형과 5문형 차량이 섞여있는 히비야선에 가동식 홈도어 정비를 위해 모든 차량을 4문형으로 통일한다.

 

토부철도 차량부 설계과장 가와카미씨는 “회사 독자의 전통과 규정이 많은 철도업계에서 지금까지

설계단계부터 사양을 공통화 한 차량은 아마 처음일겁니다”라고 말했다.

 

 

철도회사끼리 상호직통운행을 하면 차량 크기와 성능, 운전 관련 기기 취급 등은 통일하는 게 일반적이다.

히비야선을 달리는 기존차량도 크기와 출입문 위치 등은 도쿄메트로와 토부철도가 공통화했다.

그러나, 기계적인 건 다른부분도 많았다. 예를 들어 모터카(M) 차량 수는 도쿄메트로의 기존차량인

03계가 8량 중 4량인데 비해 토부20000계는 6량이다. 팬터그래프 수, 제어시스템도 다르다.

이에 비해 이번에 등장한 신형차량은 공통점이 많다.

 

차체 크기와 출입문 위치, 각 차량에 설치한 휠체어, 유모차 이용을 위한 ‘자유공간(Free space)’ 위치 등

승객 관련한 부분은 공통이다. 또한 커브에서 부드러운 주행으로 마찰음을 줄인 ‘조타대차’ 채용과

제어시스템, 운전대의 레이아웃까지 주요 부품은 거의 같다. 70000계 제작사는 토부의 차량을

처음 만드는 긴키샤료(近畿車輛)이나, 이것도 도쿄메트로 13000계에 맞춘 결과다.

 

가와카미 과장은 이번 신차 도입계획은 2012년쯤부터 시작했다고 말했다.

계기는 도쿄메트로 히비야선의 가동식 홈도어 설치계획이었다.

 

▶공통화의 장점은?

그 동안 히비야선에서는 1량 당 18미터 3문형과 5문형을 사용했으나, 다른 출입문 수의 차량이 섞여있어서

홈도어 설치가 어려웠다. 한편, 토부에서는 히비야선 직통용 외 통근열차는 20미터 4문형으로 통일하고 있어서

18미터 차와 20미터 차가 섞였다.

이러한 걸 해소하기 위해 사양을 공통화 한 20미터 4문형 차량을 개발, 같은 시기에 기존차량을 교체하게 된 이유다.

20미터 4문형 차량으로 통일함에 따라 히비야선에서는 2020년부터 홈도어 정비를 시작할 예정이다.

토부스카이트리라인도 2020년 말까지 오시아게역(押上駅), 키타센주역(北千住駅), 신코시가야역(新越谷駅),

코시가야역(越谷駅)에 홈도어를 설치하며, 향후 키타센주~키타코시가야 사이 모든 역을 정비할 예정이다.

 

출입문 위치의 통일로 홈도어 설치가 쉬워지는 건 물론이며 나머지 부분에서도 사양 공통화 장점은 크다.

그 중 하나는 개발, 제작비용의 절감이다.

가와카미 과장은 “비용은 차량종류에 따라 다르기 때문에 단순히 다른 차량과의 비교는 할 수 없으나,

같이 쓰는 부품종류가 늘어나므로 독자개발보다는 비용이 떨어진다”라고 말했다.

 

이 외에도 많은 장점이 있다. 예를 들어 승무원 훈련에 필요한 기간을 줄일 수 있다.

운전조작에 대한 기기가 같기 때문에 도쿄메트로 13000계를 운전할 수 있는 승무원이라면

70000계도 거의 같은 형태로 운전할 수 있다.

또한, 만약 상대 노선 내에서 차량사고가 발생해도 기기가 두 회사가 공통이라 긴급대응을 쉽게 할 수 있다.

 

▶모든 걸 공통화 하진 않았다

여러 부분을 도쿄메트로 13000계와 공통화 한 70000계이나, 모두를 완전히 통일한 건 아니다.

가와카미 과장은 “설계사상이 다른 회사까리 같은 사양으로 차량을 만들면 어디에서 합의점을 찾느냐도 있다”.

정책의 차이와 전통이 설계 차이에 나타난다.

 

 

구분이 쉬운 건 조명이다. 도쿄메트로 13000계는 전체를 간접조명으로 하고 유리재질의 선반에 들어간

정교한 조명을 채용했지만, 70000계는 심플한 직접조명으로 하여 조명기기 구성이 다르다.

도쿄메트로가 ‘부드러운 빛’인데 비해 토부철도는 ‘간단하고 밝은 투명함’이다.

 

큰 차이를 보이는 건 ‘출입문 개폐시스템’이다. 승객은 거의 알아볼 수 없는 부분이지만, 도쿄메트로 13000계는

공기압으로 개폐하는 구조인데 비해 70000계는 전기식을 채용하고 있다.

토부철도는 2005년에 도입한 50000계 이후 통근전동차의 출입문 개폐장치는 전기식으로 통일했으나,

도쿄메트로는 모든 차량이 공기식이다.

두 회사 모두 자사이 기존차량에서 실적이 있는 시스템을 갖춘 결과, 구조가 다르게 되었다.

 

한편, 그동안 없던 기능을 서로 도입한 사례도 있다. 팬터그래프 관련 기기가 그 예다.

토부철도는 그동안 팬터그래프를 개별로 올릴 때 차 밖에 있는 끈을 잡아당겨 조작했으나,

70000계에서는 차내 배전반에 스위치를 설치, 차 밖으로 나가지 않고 조작이 가능해졌다.

이는 도쿄메트로 차량에서는 예전부터 있었던 기능을 도입했다.

 

 

 

오히려 도쿄메트로 13000계는 토부 차량이 설치하고 있는 눈이 쌓였을 때에도 팬터그래프를

올릴 수 있는 ‘강제상승장치’를 채용했다. 두 회사가 쌓아온 기술을 상호 활용한 것이다.

 

가와카미 과장은 70000계와 13000계에 대해 “서로 좋은 점을 수용한 차량”이라고 말했다.

이번 사양 공통화에 대해서는 “차량 갱신계획 시점이 맞았다”라며 토부와 도쿄메트로 같은 대답이었다.

하지만, 비용절감과 운용 측면, 유지부수 등 효율성을 생각하면 상호직통운행을 하는 철도회사끼리

이러한 사례가 늘어날지도 모른다.

 

 

출처: 4월8일, 토요케이자이신문