[경영개선책] JR홋카이도: 경영위기를 구하는 다섯 가지 해결책 ‘위기의 원인은 재해가 아닌, 구조적 문제’다(2)

[경영개선책] JR홋카이도: 경영위기를 구하는 다섯 가지 해결책 ‘위기의 원인은 재해가 아닌, 구조적 문제’다(2)

 

▶극단적으로 하나에 집중, 버블경제 붕괴도 영향

위 문제에 추가로 현재 홋카이도가 안고 있는 구조적 문제도 무시할 수 없다.

 

네 번째는 인구 구성의 변화다. 저출산 고령화가 심해지고 있고, 도쿄로 몰리는 상황이지만,

홋카이도도 삿포로권으로의 집중이 심각하다. 홋카이도 540만명 인구 중에 약 36%가 삿포로시에 산다는

극단적인 쏠림현상이 교통기관을 유지하기 위한 유동을 왜곡하고 있다.

 

다섯 번째는 버블경제 붕괴 영향이다.

1997년11월 홋카이토타쿠쇼쿠은행(北海道拓殖銀行) 파산으로 홋카이도는 현지 시중은행을 잃었다.

이에 따른 홋카이도 전체의 자금조달 능력 저하와 부동산가격 하락은 지금도 홋카이도 경제의 부담이다.

JR큐슈 등과 비교해서 JR홋카이도의 사업다각화를 진행하지 않는다는 비판도 있으나, 아무리 역 주변의

편리한 토지를 가지고 있어도 토지 담보능력이 낮으면 호텔 등 개발자금을 조달할 수 없다.

 

여섯 번째는 한편으로 교통기관 다각화가 진행한 점이다.

신치토세공항(新千歳空港)의 확장 등 많은 지방공항이 정비되는 가운데 저비용항공사(LCC, Low Cost Carrier)를

포함한 비행편은 수송능력이 크게 늘었다. 또한 홋카이도 내 고속도로, 고속규격 도로 정비도 진행,

도시간 버스 네트워크와 철도와의 경쟁이 치열하다.

 

JR홋카이도는 많은 노선에서 이용자 감소가 나타나고 있는데, 이 배경에는 이러한 구조가 있다.

사고 등 불상사와 태풍이 아니어도 경영이 어렵게 되는 건 시간문제다.

원래 JR홋카이도만 독립회사로 한 것이 잘못이었다. 그러나, 과거를 비판해도 해결책은 나오지 않는다.

 

그러면, 현실적으로 생각해서 해결책은 어떤 것이 있는가?

 

첫 번째는 일부노선의 제3섹터화다. 그러나, 다른 현에서는 성공사례도 있지만, 홋카이도의 경우는

치호쿠선(池北線, 이케다~키타미[池田~北見])을 치호쿠코겐철도(ちほく高原鉄道) 후루사토긴가선(ふるさと銀河線)으로

제3섹터화 했지만, 결국 폐지된 전례가 있다.

 

 

이를 고려하면 두 번째는 상하분리방식(上下分離方式)이 있다.

즉, 노선과 지상설비는 JR홋카이도가 아닌, 홋카이도와 지방 공공단체가 ‘제3섹터’로 보유하고,

JR홋카이도의 자금부담을 줄이는 방법이다.

홋카이도에서는 이미 사례가 있으며, 소야선(宗谷線)과 세키호쿠선(石勝線), 네무로선(根室線) 고속화 공사,

가쿠엔토시선(学園都市線) 전철화공사에는 홋카이도가 절반을 출자, 일부는 지역도 출자한 홋카이도고속철도개발

(北海道高速鉄道開発)이라는 회사가 설비를 보유하고, JR홋카이도는 이용료를 지불하는 구조다,

 

이 방식을 확대해서 상하분리를 진행하면서 노후화 설비를 갱신하는 건 가능할거라 생각한다.

차량 갱신도 보유회사를 만들어 JR홋카이도가 빌리는 방법도 나올 수 있다.

 

세 번째는 각 노선별로 ‘주제’를 설정하여 ‘주제에 맞는 이름’으로 국가 등으로부터 보조를 기대할 수 있다.

예를 들어 검토를 계속하는 워킹팀 보고에서는 홋카이도의 철도망을 여섯 가지 유형으로 나누는 방식을 채용하고 있다.

구체적으로는

- 삿포로권과 중심도시를 잇는 노선

- 광역 관광경로를 형성하는 노선

- 국경 주변지역과 북방영토 인접지역의 노선

- 광역 물류 경로를 형성하는 노선

- 지역의 생활을 받치는 노선

- 삿포로시를 중심으로 하는 도시권 노선 여섯 유형이다.

 

이 분류방법에는 러시아와의 공동 경제활동에 관한 예산과 JR화물의 운행을 유지하기 위한 보조금,

관광입국에 따른 보조금 ‘재원’으로 각각 이미지 할 수 있다.

진짜로 지역경제에 도움이 된다면 이러한 ‘이름’의 보조를 요청하는게 필요할 것이다.

 

▶리조트 운영회사와의 제휴는?

네 번째는 다른 JR회사와의 제휴다. 현재 JR홋카이도는 JR동일본으로부터 인재를 받아들이고 있으며

홋카이도신칸센과 도호쿠신칸센의 상호직통운행, 호화유람열차 TRAIN SUITE 시키시마(TRAIN SUITE 四季島)의

홋카이도 구간 운행, 인터넷 고객서비스의 일부 공동사용 등 관계가 깊어지고 있다.

 

하지만, JR동일본뿐만 아니라 JR도카이와 JR서일본 등 경영여력이 있는 JR회사는 모두 상장기업이고,

만성적 경영적자가 예상되는 기업을 흡수합병 하는 판단은 할 수 없다.

또한 상장기업의 엄격한 규정준수(Compliance)를 그대로 적용하면 겨울철을 중심으로 한 가혹한 환경 속에서

운행비용이 막대해질 위험성도 있다.

 

예를 들어 양파열차로 유명한 세키호쿠선과 병행재래선으로 존폐문제에 직면한 하코다테산선(函館山線)

오샤만베~오타루(長万部~小樽) 등은 JR화물에 이관하는 것도 생각할 수 있다.

그러나, JR화물은 여객철도회사와 인프라를 공유하여 저비용을 실현하는 것이지, 노선을 보유하면서

가격 경쟁력을 가지기는 어려울 것이다.

 

다섯 번째는 철도사업회사가 아닌 다른 업종 기업에 일부 경영을 맡게 하는 방식이다.

예를 들어 관광에 특화한 노선은 리조트 운영회사 등과 제휴를 중시, 경우에 따라 이러한 기업에

경영을 맡기는 것도 생각할 수 있다.

 

어쨌든, 이러한 대책을 계속 만들지 않으면 JR홋카이도의 미래가 보이지 않을 것이다.

과거 30년 일본의 운수정책은 철도운행은 민영화 후 각 JR에 맡기고, 국가로써는 신칸센과 신규노선 건설을

철도. 운수기구를 통해 지원하는 것이 골자였다.

이 연장으로는 민간기업인 JR홋카이도에 직접지원이라는 형태는 불가능하다.

그러나, 같은 교통수단이라도 고속도로는 완전히 상하분리를 하고 있으며, 게다가 버스사업자는

차량 투자만으로 인프라 부담은 이용 기반의 통행요금뿐이라는 점을 생각하면 JR의 경우는 공익성에 비해

극단적으로 ‘자기완결’을 요구받고 있다.

 

따라서 구체적으로는 주제별로 재원을 찾아 국가의 보조를 얻으면서 동시에 상하분리방식으로

설비 및 차량갱신을 하고, 또한 지역의 부담과 다른 JR회사에 협업과 지원도 가능한 요청한다.

여기에 경상수지를 안정화시켜 중장기로 존속을 확보하는 여러 대책 조합이 필요할 것이다.

 

여러 계획의 조합이라 해도 국가의 재원에 기대하는 이상, 전국 여론에 대해 설명이 필요할 것이다.

자구노력의 어려움을 스스로 찾아간다는 건 홋카이도의 철도로써는 향후에도 변함없이 계속 가져가야 한다.

 

▶홋카이도 개척 노력을 다음 세대에 남길 수 있을까

일부에서는 넓은 면적에 저출산고령화로 인구가 일부에 몰려있는 홋카이도에서는 철도의 유지는

불가능하다는 의견도 있다. 그러나, 실제로 매년 겨울에 홋카이도를 취재해보면 눈폭풍이 일면

공항은 폐쇄되고, 고속도로도 통행금지가 되는 가운데 철도에만 의존하는 상황을 여러 번 경험했다.

이 철도의 유지가 어렵다면 고립되는 지역이 더 많아질 것이다.

 

그 중에서 도호쿠(道北)와 도토(道東)에서는 “노선을 없앤 지역은 모두 쇠퇴했다”라는 말이 있다.

홋카이도의 기간 철도망을 유지할 수 없게되면 홋카이도 개척 역사가 완전히 막혔다는 의미다.

메이지시대 이후 선조들의 노력을 다음세대에서 남기지 못한다는 건 일본의 ‘국가 모양’이

흔들리고 있다고 해도 과언이 아닐것이다.

 

출처: 4월2일, 토요케이자이신문