[N] [철도의 위기] 적자노선 존속을 위한 움직임: 요로철도, 아오이모리철도, JR히다카선

[철도의 위기] 적자노선 존속을 위한 움직임: 요로철도, 아오이모리철도, JR히다카선

 

티스토리 내용 전달도 6일 남았네요. 앞으로 특징적 내용을 정리해서 여러분과 함께 합니다. 3월31일까지 JTINSIDE의 글을 계속 읽어주시는 모든 분께 미리 감사 인사 드립니다.

 

일본에서 대도시를 제외한 지역 철도에서 흑자노선은 없다. 지방은 적자노선뿐이다.

일정기간은 흑자여도 누적적자가 남아있어서 노선주변 자치단체의 지원을 포함한 실적이다.

그러나 적자노선이라 폐지할 수도 없다. 철도는 공공교통기관으로 지역에 필요하며, 사회에 공헌할 의무가 있다.

그러므로 국가와 자치단체가 지원한다.

 

2016년 3월 초에 적자 철도노선 3사에 대한 보도가 있었다. 요로철도(養老鉄道), 아오이모리철도(青い森鉄道), JR히다카선(日高本線)이다. 모두 공통 키워드는 ‘상하분리(上下分離)’다. 이들 로컬선 문제를 알고 싶은 사람에 참고가 되는 사례가 될 것이다.

 

▶요로철도는 자치단체가 보유

요로철도에 대해서는 운영형태 변경으로 노선주변 자치단체와 긴키닛폰철도(近畿日本鉄道, 긴테츠)가

3월1일에 합의했다. 자치단체 주체로 새로운 회사를 설립, 긴테츠로부터 선로시설을 무상으로 받는다.

운행회사인 요로철도는 존속하며, 이어서 열차운행과 영업을 담당한다. 요로철도는 긴테츠의 100% 출자 자회사다.

그러나 새로운 회사가 긴테츠로부터 주식 일부 취득을 검토하고 있다.

긴테츠요로선(近鉄養老線, 주식취득, 운행지원,

요로철도는 원래 긴테츠요로선(近鉄養老線)이었다. 그러나 연간 약 14억엔의 적자를 기록, 긴테츠가

자치단체에 운행지원을 요구했다. 그 결과, 2007년에 요로선을 상하분리하고, 긴테츠가 선로시설을 보유한 상태로

열차운행은 긴테츠의 자회사로 ‘요로철도 주식회사’를 설립했다.

노선주변 자치단체는 요로철도에 대해 일정금액 지원을 실시하는 모습이 되었다.

**요로철도 내용은 연구회에 개요를 확인할 수 있습니다. http://cafe.daum.net/jtrain/u4e/282

단, 긴테츠레일패스로는 이용할 수 없습니다.

 

즉, 요로철도는 대기업으로 흑자인 긴테츠 영업인 상태로는 국가와 자치단체 지원을 받을 수 없기 때문에,

금전적지원을 받기 위해 만든 회사다. 요로철도는 운행시각을 조정, 긴테츠와의 직통을 없애고,

기본운임 부분 증가로 첫 해 적자를 9억엔으로 줄였다. 5억엔만큼의 경영노력을 이루었다.

이번 합의내용은 긴테츠의 영업철수 의향을 받은 협의 결과다.

 

 

긴테츠는 762mm 경편철도(Narrow Gauge)인 우츠베. 하치오지선(内部線. 八王子線)에 대해 폐지 또는

버스전환을 제안, 2014년에 욧카이치아스나로철도(四日市あすなろう鉄道)를 설립했다.

공설민영화(公設民営化)에 의한 상하분리를 실현했다. 요로철도의 새로운 체제도 같은 형식이었다.

합의 내용에는 긴테츠가 일정액의 경영안정기금을 출연한다.

다만, 향후 긴테츠는 요로철도의 적자보존은 하지 않으며, 적자는 모두 노선주변 자치단체가 보조한다.

 

▶아오이모리철도는 국가가 연간 6억엔 지원

아오이모리철도는 도호쿠신칸센(東北新幹線) 개업에 따라 설립한 제3섹터 철도다.

JR동일본으로부터 경영분리 된 도호쿠선(東北本線) 아오모리현(青森県) 구간을 운행한다.

인접한 IGR이와테긴가철도(IGRいわて銀河鉄道)와 달리, 발족 때부터 공설민영방식으로 상하분리를 했다.

선로시설은 아오모리현이 보유하고, 열차운행과 영업을 아오이모리철도가 담당한다.

아오이모리철도는 열차를 운행하고, 노선사용료를 아오모리현에 지불하는 구조다.

 

복선전철인 도호쿠선도 주력 특급열차가 없어진다면 과잉투자의 로컬선이 되고 만다

운행 적자에 대해 아오모리현이 선로사용료 감면 등의 형태로 지원했다.

한편으로 아오모리현은 JR동일본의 야간열차와 JR화물의 화물열차로부터 선로사용료를 받아

노선 보수와 아오모리현 지원에 썼다.

그런데, JR동일본은 차량 노후화를 이유로 침대특급 호쿠토세이(北斗星)를 폐지했다.

홋카이도신칸센(北海道新幹線) 개업으로 침대특급 카시오페이아(カシオペア)도 3월21일을 끝으로 폐지한다.

JR동일본은 카시오페이아를 단체투어 전용열차로 부활한다는 의향을 밝혔다. 그러나, 운행 편수는 크게 줄어든다.

 

 

야간열차에서 나오는 선로사용료는 아오모리현에 있어 철도존속의 중요한 자원이며,

아오이모리철도 지원 재원이기도 하다. 이에 아오모리현은 야간열차 폐지 반대를 주장했다.

그러나 아오모리현을 야간에 통과, 노선주변 시민에 관련이 없는 야간열차의 계속 운행 희망은 설득력이 없다.

 

아오이모리철도는 수도권과 홋카이도를 잇는 화물수송의 중요한 선로다.

그런데, 이 열차도 아오모리현에는 큰 관련이 없다.

관련 없는 화물열차 때문에 복선전철 노선의 유지비를 부담할 필요가 있을까?

지역주민의 여객수송이라면 단선 비전철화로도 충분한 운행편수다. 전철화 복선노선 중 전기설비와

노선 하나를 반납해도 좋을 정도다. 아예 버스로 전환해서 철도에서 손을 떼는 방법도 있다.

 

이렇게 되면 홋카이도와의 물류수송에 지장이 있다. 이에 3월1일, 정부여당 검토위원회는 JR화물의

선로사용료를 약 6억엔 늘리는 형태로 아오이모리철도 지원안을 결정했다. 향후는 국가와 현과의 조정할 예정이며

실현되면 아오모리현은 아오이모리철도의 선로사용료를 전액 면제할 방침이다.

 

▶일부 불통 히다카선, 비공식으로 ‘상하분리’ 방안

JR홋카이도는 홋카이도신칸센에 주력하는 한편, 재래선은 어려운 상황이다.

그 중에 가장 문제가 되는 노선이 루모이선(留萌本線)과 히다카선이다.

루모이선은 2016년에 루모이~마시케 사이 폐지방침이 기사화 되었다.

**2015년8월 티스토리 내용 참고 http://jtinside.tistory.com/7425

이 구간은 현재 눈이 녹으면서 붕괴우려가 있어 운휴하고 있다.

이대로라면 승차하지 못한채 폐지된다면 슬픈 일이다.

 

히다카선은 2005년1월 토사유출사고 이후 무카와~사마니(鵡川~様似)가 불통인 상태다.

복구비용은 최소 약 26억엔으로 향후 안전을 위한 전체정비 시 약 57억엔이라고 한다.

여기에 2015년9월 태풍피해로 노반 유출까지 발생, 이 구간 복구도 약 8억엔을 예상하고 있다.

JR홋카이도 상황을 생각하면 적자인 히다카선 복구비용 총 65억엔 이상을 부담하긴 어렵다.

한편으로 노선주변 자치단체는 복구를 원한다. 이에 2월28일, JR히다카선 노선주변 자치단체협의회가 개최되었다.

3월2일 홋카이도신문 보도에서는 사전협의로 JR홋카이도로부터 자치단체 쪽에 ‘상하분리방안’을 제시했다고 한다.

자치단체가 선로시설을 보유하고, JR홋카이도는 운행만 담당하는 형태다.

 

 

다만 이 방안은 ‘선택지 중 하나’이며, 협의에서는 정식 제안은 아니었다고 한다.

그러나, JR홋카이도가 자사 계획 중에서 ‘상하분리’ 방안을 검토한 것은 밝혀졌다.

JR홋카이도는 모든 노선이 적자라고 발표했다. **관련 내용은 http://jtinside.tistory.com/7678

 

폐지 또는 상하분리 제안은 다른 노선에도 검토중이라고 생각할 수 있다.

 

철도노선은 왜 적자인가? 이유 중 하나로 사업자의 설비 부담이 있다.

일반도로는 국가와 지방자치단체가 건설, 관리한다. 이 덕분에 이용자는 무료로 걷거나 자가용으로 갈 수 있다.

버스도 일반도로에 사용료를 지불하지 않는다. 자동차가 휘발유에 관한 세금으로 간접 지불해도 부담액은 적다.

공항도 공항회사가 유지관리 하며, 항공회사는 사용료를 지불한다. 선박도 항구에 사용료를 낼 뿐이다.

 

철도만 선로 건설비용과 유지비용을 부담한다. 교통기관으로는 불리하게 취급받는다. 철도노선의 상하분리는 철도회사를 우대하는 시책이 아니다. 오히려 철도만 지금까지 특수한 형태이며, 다른 교통기관의 상식이 이제야 철도에도 적용하게 되었다고 봐야한다.

 

출처: 3월9일, MyNavi