[많이 먹었는데 배고프다] 닛포리토네리 라이너: 엄청난 혼잡인데 ‘엄청난 적자’의 불가사의

▶덴엔토시선보다 혼잡한데 수송력 증강은 한계가 존재한다

국토교통성이 매년 발표하는 철도의 혼잡률. 도쿄메트로 토자이선(東西線)과 JR소부선(総武線) 각역정차 등이

상위 단골이었는데, 2017년에 발표한 2016년도 통계에서는 최악 5위에 ‘뉴 페이스’가 들어왔다.

도쿄도교통국의 신교통시스템인 닛포리. 토네리라이너(日暮里・舎人ライナー)다.

2016년도 통계에서 아침 RH(Rush Hour) 혼잡률은 최대 188%로 혼잡노선으로 알려진 JR츄오쾌속선(中央快速線)과

토큐덴엔토시선(東急田園都市線)보다도 높다.

 

 

▶급성장한 닛포리. 토네리라이너(이하 NT라이너)

NT라이너는 도쿄도 23구내(23区内) 마지막 철도공백지역인 아다치구(足立区) 서부에 2008년3월 개업 후

올해로 10년이 되었다. JR닛포리역(日暮里駅)과 도쿄도, 사이타마현(埼玉県) 경계에 가까운

미누마다이신스이코엔역(見沼代親水公園駅)까지 약 9.7km를 잇는다.

개업 첫해인 2008년에 1,786만4,000명이었던 연간 이용자 수는 2016년에 2,920만7,000명까지 늘었다.

도쿄도교통국 고객서비스과 담당자는 “개업 초기는 어떻게 하면 승객을 태울 수 있을까”라며 이용촉진에

힘을 쏟았다면서 이러한 ‘급성장’을 회상한다.

 

개업 이후 NT라이너는 수요 증가에 대응하여 이미 8회의 시각표개정을 했다. 주요 내용은 아침RH의 증편이다.

첫 개정은 개업 후 불과 4개월만인 2008년7월이었다. 첫 출발(시발)열차 시각을 앞당겨서 증편했고

2009년8월에는 2편성을 추가하여 운행을 늘렸다. 2010년4월에는 다시 첫 출발을 앞당겼다.

그러나, 최대 혼잡구간인 아카도쇼각코마에~니시닛포리(赤土小学校前~西日暮里) 아침RH 1시간 혼잡율은

계속 상승하여 개업 3년째인 2010년에는 도에이지하철 각 노선을 넘는 162% 혼잡률을 기록했다.

2011년에는 2편성을 늘려 아침RH에 7편 증편을 실시, 혼잡률은 143%로 줄었으나, 이용자 수 증가율이 높아

2012년에는 다시 162%로 되돌아갔다.

 

2013년12월과 2014년9월에도 RH 열차를 늘리는 시각표개정을 했으나, 2014년도 혼잡률은 마침대

JR츄오선과 토큐덴엔토시선을 넘는 187%가 되었다. 2015년에는 1편성 추가가 효과를 봐서 혼잡률은

183%로 낮아졌지만, 2016년에는 사상 최대인 188%에 이르고 마침대 최악 혼잡 5노선에 이름을 올렸다.

 

 

현재 06~07시대 상행(닛포리 방면)은 시간 당 18편을 운행하고 있으나, 혼잡은 극심하다.

고객서비스과는 “무인운전이라 승무원 준비 등이 없이 비교적 꼼꼼하게 시각표개정이 가능하다”라는 장점을 살려

증편을 반복했으나, 이용자 증가가 이를 넘는 이른바 ‘악순환’ 상황이 계속되고 있는 셈이다.

도쿄도교통국은 당초 수요예측에서는 개업 때 이용자가 하루 약 51,000명, 6년째에 약 70,000만명을 예측했다.

그러나, 6년차 혼잡률은 170%를 넘어 수송력 증강이 쫓기는 상황이었지만, 하루 이용자 수가 7만명이 넘은 건

예상보다 1년 늦은 7년차인 2014년이었다.

 

▶아침RH 집중 정도가 예상을 넘었다

도쿄도교통국은 “아침 통근시간대 집중비율이 우리의 예상을 넘었다. 수송 용량은 도에이지하철과 다른 노선

사례도 근거로 하지만, 이렇게까지 아침에 집중하는 사례는 없었다”라고 말하며 아침RH 집중 강도를 지적했다.

실제 2016년 하룻동안 혼잡률은 42%다. 개업 2년째인 2009년부터 2015년까지 이용자 수 경향을 보면

하루 이용자 수는 약 54,000명에서 70,000명으로 29% 늘었다.

한편, 아침RH 1시간 당 편도 수송인원은 같은 기간에 5,293명에서 7,281명으로 38% 늘었다.

고객서비스과는 “완전히 ‘일방통행’ 통근노선이다. 버스만 있었던 지역에 새로운 교통기관이 생겨서 부동산 업계

관심이 높으며 빈 땅이 나오면 아파트가 들어선다는 느낌이 되었다. 이런 점이 의외라 생각한다”라고 말했다.

 

수송령 증강은 한계에 이르고 있다. 개업 때 계획에서는 최대 16편성이었던 차량은 2015년과 2017년에

1편성씩 추가로 투입, 현재 18편성이다. 2020년에는 추가로 2편성을 늘려 총 20편성이 된다.

차고는 17편성분 공간밖에 없으며, 1편성을 역에 유치해도 2편성분 놓을 곳이 부족하지만, 차고 내

시험주행용 선로를 사용하여 확보한다. 종합기술조정 담당과는 “신호시스템에는 여유가 있어서 증편은 가능하나,

“차량을 20편성 이상 늘리는 건 현재 시스템으로는 매우 어렵다”라고 말했다.

이용자로부터는 “1량이라도 차량이 늘었으면 좋겠는데”라고 하지만, 종합기술조정 담당과에서는

“6량편성 대응 확장은 수지가 적자인 상태에서 대규모 투자라 현실적으로 할 수 없다”라고 설명했다.

 

이렇게 혼잡하지만, NT라이너는 적자다.

2016년도 도쿄도교통국 결산에서 ‘신교통사업’은 8억1,800만엔의 경상적자를 기록했다.

누적적자 해소에는 36년이 걸리는 예상인데, 종합기술조정 담당과는 “당초 계획보다 차량을 늘리고,

추가로 2편성을 도입하므로 예상은 수정되어야 한다”라고 밝혔다.

향후 수요예측은 현재 책정중이지만, “지역 인구가 증가하는 경향”이 있어서 혼잡이 늘어날 가능성도 있다.

하지만 NT라이너 측은 “아침RH만 이용이 많아도 투자에 맞는 수입이 생기지 않는다. 다른 시간대도

이용이 있었으면 한다”라고 말한다.

2017년에 고이케 유리코(小池百合子) 도쿄도지사가 제안한 ‘시차Biz(時差Biz)’가 한때 화제가 되었지만,

NT라이너 상황은 교통기관만으로 통근혼잡 대책에는 한계가 있음을 보여주는 사례라 할 수 있다.

 

출처: 5월2일, 토요케이자이신문