CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside]

[손에 닿을 듯] 30편(2009/11/9, 3일차): 노선 연장 전 종점을 향해

여행일은 2009년11월7일부터입니다. 날짜를 통해 오해가 없도록 하겠습니다.

29편 전의 18~28편까지는 연구회에 Eyes to Aizu 테마로 볼 수 있습니다.

http://cafe.daum.net/jtrain/Eo6f/108~http://cafe.daum.net/jtrain/Eo6f/118

*30편 여행 경로:

후쿠시마→ 야마가타: 야마가타신칸센 츠바사 125호(E3계 L67편성)

후쿠시마역 출발, 야마가타역 도착, 하차

후쿠시마역을 출발 신칸센이 재래선인 야마가타선(오우선)으로 들어갑니다. 최고속도 130km/h로 제한

[사진1071: 츠바사125호 지정권을 보면 ‘신칸센지정권’이 아닌, 그냥 지정권입니다

재래선 구간만 이용하면 ‘특급’형태입니다. 후쿠시마 앞에 ‘北’이 붙은 건 아시죠?]

JR오사카칸죠선에도 한자, 발음 모두 같은 후쿠시마역이 있습니다. 여기는 ‘環’이 붙습니다.

[사진1072: 츠바사의 차내판매는 티스토리 등에서 전해드린 ‘카리스마 판매원’이 유명합니다.

연구회 내용을 참고하세요. 그때 사진은 지금 여행 때 찍었습니다. http://m.cafe.daum.net/jtrain/3G6e/3037]

[사진1073: 현재 신형차량 신칸센의 표준이라 할 수 있는 두 줄 안내입니다. 츠바사125호, 현재 요네자와]

[사진1074: 요네자와역에 도착, 이곳은 신칸센과 재래선 개찰 구분이 없습니다. 간이 IC카드 리더와 역무원]

[사진1075,1076: 자유석을 탔을 때 여행기록을 위해서는 이걸 찍어 놓으면 ‘인증’이 되죠 ^^]

[사진1077: 잠시 후 아카유역 도착을 알립니다. LED전달과 LCD전달은 각자 장단점이 있는데,

일본의 신칸센에서는 LED 방식을 계속 사용하고 있습니다]

[사진1078: E3계 L67편성은 보통석에도 발받침대가 있습니다]

[사진1079: 종점 야마가타역에 도착합니다. 잊으신 물건 없는지 다시 확인]

[사진1080: 1999년11월까지는 야마가타신칸센의 종점이었던 야마가타역입니다.

사실 신칸센도 이곳은 재래선이긴 한데, 야마가타신칸센으로 구분하고요,

재래선은 야마가타선, 센잔선(仙山線), 아테라자와선(左沢線)을 이용할 수 있습니다]

[사진1081: 7량편성 E3계 츠바사에는 1~10호차가 없습니다. 11호차부터 시작.

풀규격 신칸센과 차량 폭이 다르기 때문에 아래 스텝(발판)이 있습니다. 재래선 플랫폼에서는 접어서 운행]

[사진1082: 날개 의미의 ‘츠바사’는 은색으로 운행했으나, 10월29일 은색차량 마지막운행을 끝으로

모두 원앙색으로 디자인 한 차량만 운행합니다]

[사진1083,1084: E3계 2000번대인 L67편성입니다]

[사진1085: 야마가타역은 신칸센과 재래선 개찰이 분리되어 있습니다]

[사진1086: 야마가타선은 신죠, 요네자와행, 센잔선, 아테라자와선은 아테라자와, 센다이행이 출발 준비]

[사진1087: E3계 츠바사는 7량 편성으로, 그린샤는 11호차에 있습니다]

[사진1088: 신칸센 개찰을 통과 후 나오는 재래선 개찰입니다. JR Pass류는 왼쪽 정산소 출입문을 이용]

[사진1089: 야마가타역 매표소(미도리노마도구치)입니다. 매표소 운영시간은 05:30~22:00입니다]

[사진1090: 나루코계곡의 멋진 단풍을 열차와 함께 즐길 수 있는 관광열차 ‘리조트미노리’]

[사진1091: 야마가타역은 Suica를 사용할 수 있습니다]

[사진1092: 야마가타는 아키타, 니이가타와 함께 쌀의 주 생산지입니다]

[사진1093: 야마가타역 1층 ‘도떼리아’입니다. 패스트푸드점도 가격인하로 고객을 유치]

[사진1094: NEWSDAYS 예전 디자인입니다. 지금은 연두색과 녹색 혼합으로 바꾸고 있죠.

이 가게에서는 Suica 충전이 가능합니다]

[사진1095: 연구회, 티스토리에서 설명했던 ‘카리스마 차내판매원’ 모기 쿠미코씨의 세미나 안내입니다.

모기 쿠미코의 이야기는 http://cafe.daum.net/jtrain/3G6e/3037]

[사진1096: 야마가타역은 도호쿠 역 100선에 뽑혔습니다]

오늘의 마지막 신칸센을 타기 위해 플랫폼으로 이동.

[사진1097: 당시 야마가타 출발 신칸센 막차는 츠바사132호였습니다. 지금은 3분 늦게 츠바사160호가 출발]

[사진1098: 신칸센 플랫폼에 대합실과 편의점 NEWDAYS가 붙어 있네요]

[사진1099: 지역 소고기를 홍보하고 있습니다. 야마가타현에서는 요네자와규(米沢牛)가 유명하죠]

[사진1100: 신칸센이 도착했습니다. 싱글암인 이 차량은 무엇일까요?]

다음 편에 3일차 마무리를 합니다(연구회에 11편에 걸쳐 3일차를 작성을 완료해서 짧게 끝나는 느낌^^)

[신칸센 경로] 정부 여당: 호쿠리쿠신칸센 오사카 연장은 ‘오바마. 교토 루트’로 최종 승인 전망

JR서일본에서는 독자로 오바마. 교토루트를 제안했었죠. http://jtinside.tistory.com/7452

호쿠리쿠신칸센 오사카 연장 후보경로 중 하나인 ‘오바마-교토 루트’는 JR서일본의 주도로

호쿠리쿠 3개 현이 지지를 했는데, 이 방안이 채택될 걸로 보입니다.

JR도카이, JR서일본 모두 마이바라 루트에 대해서는 부정적이었습니다. http://jtinside.tistory.com/7853

12월7일 호쿠리쿠신칸센(北陸新幹線) 츠루가(敦賀)부터 오사카(大阪) 연장에 대해, 여당 프로젝트팀(PT)

검토위원회가 후쿠이현(福井県) 오바마시부터 교토로 향하는 오바마~교토(小浜~京都) 루트를 선택 방향으로

최종 조정에 들어갔다. 12월20일에 열리는 여당PT에서 최종으로 경로를 승인할 전망이다.

연장 경로 후보로는 오바마-교토 루트 외에 마이즈루시(舞鶴市)를 거치는 마이즈루 루트,

마이바라역(米原駅)에서 도카이도신칸센(東海道新幹線)에 연계하는 마이바라 루트 세 가지를 검토해왔다.

국토교통성 예상으로는 오바마~교토 루트는 건설비 약 2조700억엔이나, 소요시간과 운임 등이 유리하다고 한다.

지금까지 검토위원회 공청회에서 사업자인 JR서일본과 호쿠리쿠 3현 등이 오바마~교토 루트를 지지하고 있다.

한편, 마이바라 루트는 도카이도신칸센과 환승이 필요하기 때문에 편리성에 과제가 있으며,

마이즈루 루트는 투자효과를 얻을 수 없다는 의견이 우세했다.

12월7일 검토위원회는 기자단에 “하나의 방향으로 굳어지고 있다”라며, 14일 열리는 검토위원회에서

경로를 단일화 하겠다고 밝혔다.

출처: 12월7일, 토요케이자이신문

[슬픈 철도기록] 루모이선 루모이~마시케 폐지: JR에서 가장 짧은 ‘본선’ 기록 갱신……

2016년12월4일, JR홋카이도 루모이본선(留萌本線) 루모이~마시케(留萌~増毛) 사이 운행이 끝났다.

노선주변 주민과 많은 철도팬이 모여 마지막 열차를 보냈다.

JR홋카이도는 남은 루모이본선 후카가와(深川)~루모이 사이도 버스전환을 제안했다.

그러나, 후카가와시장은 협력을 거부하고 있다.

루모이본선은 홋카이도 후카가와시와 해안의 루모이시를 이은 후 해안을 따라 마시케를 잇는 66.8km 노선이다.

루모이~마시케 폐지로 현재는 후카가와~루모이 50.1km 노선이 되었다.

후카가와역은 하코다테선(函館本線) 역으로 예전에는 아사히카와역(旭川駅)과 삿포로역(札幌駅),

오타루역(小樽駅)을 경유, 루모이본선으로 직통하는 급행도 운행했었다.

●●본선(●●本線)이라는 노선 이름은 지선과 조합해서 이름을 붙인다.

루모이본선에도 예전에 지선이 있었는데, 하보로선(羽幌線)이다.

루모이역부터 북쪽으로 운행, 소야선(宗谷本線) 호로노베역(幌延駅)에 이르는 노선이었다.

이 하보로선은 1987년에 폐지되었다, 하보로선은 141.1km였으며 루모이본선보다 두 배 긴 지선이었다.

[사진은 루모이역에 남아있는 하보로선 열차출발 안내 표시]

원래 루모이본선은 JR그룹에서 치쿠호본선(筑豊本線, 66.1km)에 이어 짧은 본선이었다.

12월5일, 루모이~마시케 16.7km가 폐지되어 ‘JR에서 가장 짧은 본선’ 기록이 바뀌었다.

현재는 지선이 없기 때문에 루모이선(留萌線)으로 표시, 하코다테본선(函館本線)의 지선 같은 취급이다.

그러나, 루모이본선에 본선 이름을 붙인 이유는 본선으로 기대가 있었기 때문이다. 1922년 실시 철도부설법에서는

제135호선으로 ‘삿포로부터 이시카리(石狩)를 경유, 마시케에 이르는 철도’로 책정했다.

이 노선을 완성하면 루모이본선은 삿포로부터 해안을 따라 루모이에 이르는 노선이 되었다.

대도시 삿포로와 루모이를 잇는 루모이본선. 루모이부터 북쪽으로 하보로선은 지선이 되었다.

이제 납득할 수 있다. 만약 철도부설법에서 책정한대로 삿포로와 이어졌다면 삿포로~루모이~호로노베 사이

해안철도노선이 루모이본선이 되었을 것이고, 루모이~후카가와 사이가 지선이 되어 후카가와선(深川線)으로

불렀을지도 모른다. 이것도 이제는 꿈일뿐이다.

루모이본선과 하보로선 계획 배경에는 석탄과 수산물 수송수요가 있었다.

루모이시 북쪽과 동쪽에는 루모이 탄광지대가 있었다.

석탄을 루모이항에 모아 삿포로, 아사히카와로는 육로로 수송하는 노선이다.

루모이항을 비롯, 노선주변 어항(漁港)은 청어잡이가 활발했으며 청어알(カズノコ) 가공도 했다.

그러나, 석탄수요 감소로 노선주변 탄광은 폐쇄되었고, 청어 어획량은 급격히 줄었다.

청어알 공장은 있지만, 원료인 청어는 수입하고 있다. 하보로선과 루모이본선 화물수송의 역할이 끝나게 된다.

하보로선은 승객 수송밀도 하루 2천명 미만의 특정지방교통선으로 제2차 폐지대상노선 명단에 올랐으며

1987년에 버스노선으로 전환되었다.

당시 루모이본선은 위 기준을 만족하고 있어서 특정지방교통선 명단에 들어가진 않았다.

그러나 1980년대부터 노선주변 저출산고령화가 진행, 1987년 JR홋카이도 발족 때에는 수송밀도가

435명/日까지 떨어졌다. 고(故) 다카쿠라 켄 주연 영화 ‘에키 스테이션(駅 STATION)’ 공개는 1981년.

영화에 등장하는 루모이 시가지는 활기가 있었고 마시케의 정월 풍경도 붐비고 있었다.

그러나, 당시 이미 인구감소가 시작되었다.

특정지방교통선 조건을 다시 검증한다면 JR홋카이도 발족 때 폐지논의가 있어도 이상하진 않았다.

폐지론이 일어나지 않은 이유로는 분할 민영화로 인해 JR 각 회사에는 지역에 의존하여 노선운영을

기대한 사정이 있다. JR 발족 후 노선폐지는 JR의 책임이다. 이러면 JR에서 폐지안을 내놓기 어렵다.

국철시대부터 이미지 향상을 하겠다는 의지도 있었다.

그러나, 루모이본선 이용자는 계속 줄어서 2014년도 수송밀도는 142명/日까지 떨어졌다.

JR홋카이도는 2011년 연이은 사고로 인한 위기를 맞았으며 안전과 홋카이도신칸센(北海道新幹線)에

경영자원을 집중하는 방침이 되었고, 적자 로컬선 운행편수 감소, 노선폐지를 검토했다.

2015년6월, JR홋카이도는 루모이선 폐지의향을 노선주변 자치단체에 전달했다.

1단계로 루모이~마시케를 2018년도까지 폐지할 의향이 보도에 나왔다.

제3자위원회인 JR홋카이도재생추진회의도 ‘JR홋카이도 재생을 위한 제언서’를 제출했다.

철도특성을 발휘할 수 없는 구간의 폐지를 포함한 재검토를 요구, 수송밀도 500명/日 미만 구간 목록을 정리했다.

이중에 루모이본선 전구간(후카가와~마시케)이 들어갔다. 2015년8월, JR홋카이도는 경영회의에서

루모이~마시케 사이를 2016년 가을에 폐지하기로 결정하고 자치단체와 협의를 시작했다.

2016년3월, JR홋카이도는 루모이~마시케 구간에 대해 11월 말을 끝으로 폐지한다고 정식 제안했다.

마시케쵸(増毛町)는 일단 보류하고, 대체 교통수단, 관광진흥 지원 등 5개 항목을 요청했다.

협의 결과, 폐지일을 2016년12월5일로 하고, 12월4일에 마지막 운행을 하기로 합의했다.

폐지일을 불과 5일 연기한 건 어떤 의미일까? 11월30일은 수요일, 12월4일은 일요일이다.

마지막 운행일을 주말로 해서 95년간 루모이본선 마지막 날을 많은 사람들이 참가할 수 있도록 배려했다.

마시케쵸 요청에 JR홋카이도가 응했으며, 멋진 판단이라고 생각한다.

2016년12월4일, 마지막 열차는 많은 승객과 배웅과 함께 마시케역을 출발했다.

그 모습을 신문, TV 등 많은 언론이 취재했다. 마시케역에서는 여러 색의 플래시를 흔들면서

기억에 남는 모습을 만들었다. 배웅 나온 사람들이 흔든 선명한 플래시는 마시케역 거리 상점에서 준비했다.

홋카이도신문에 따르면, 마시케쵸 대표는 철도팬이라고 한다. 마시케역에는 “철도 팬인 내가 폐선에 동의해야 했고,

마지막날 서 있었던 건 너무 힘들었다”라고 말해다. 이 무거운 심정은 많은 철도팬의 공감을 얻었을 것이다.

JR홋카이도는 남은 후카가와~루모이 사이도 버스로 전환할 방침이다.

이에 대해 후카가와시장은 협의회 개최를 거부했다고 신문이 보도했다.

후카가와시장은 “홋카이도 철로 미래를 어떻게 할것인지 논의를 하지 않으면 개별 노선 협의를

할 수 없다”라고 말했다. 이번은 자치단체와 JR홋카이도의 개별 사례가 아니라는 생각을 밝힌 셈이다.

대부분 로컬선은 간선과 연계하는 기점 쪽과 종점 쪽 인식에 차이가 있다.

종점 쪽에서는 기점 쪽과의 관계를 사활이 걸린 문제라고 할 수 있다.

반면, 기점 쪽은 종점 쪽으로 수요가 적어서 비교적 냉정하다.

그러나, 루모이선 기점 쪽인 후카가와시는 위기감을 느끼고 있으며, 후카가와시장의 발언은

심각함을 말하고 있다. 마시케부터 철도가 사라지고, 루모이부터 철도가 사라진다.

결국 후카가와부터도 철도가 사라지는 건 아닌가 하는 위기감이 있다.

이대로 로컬선의 ‘각개격파’가 이어지면 인구가 적은 지방은 모든 철도가 없어지고, 사람과 유통이 멈춰,

경제가 가라앉아 버린다. 이 위기감은 홋카이도만의 이야기가 아닌, 일본 모든 지역 로컬선에 닥칠지 모른다.

출처: 12월7일, MyNavi