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1편에 이은 내용입니다.

 

▶부역명은 광고로 판매할 수 있다

부역명은 역 이름 변경보다 쉽게 추가, 변경할 수 있다. 이 장점으로 철도회사에 새로운 비즈니스도 생긴다.

바로 부역명 광고 판매(駅名称広). 토부철도(東武鉄道) 2016127일부터 부역명 광고판매를 시작했다.

1탄으로 토죠선(東上線) 토부네리마역(東武練馬)에 다이토분카다이가쿠마에(大東文化大学前),

타카사카역(高坂)에 다이토분카다이가쿠 히가시마츠야마캠퍼스마에(大東文化大学東松山キャンパス),

카스미가세키역(関駅)에 도쿄고쿠사이다이가쿠마에(東京国際大学前) 부역명이 생겼다.

 

 

부역명 광고는 시설에 광고주 브랜드를 추가하는 명명권(Naming rights)의 하나라고 할 수 있다.

부역명과 부역명광고의 차이는 케이큐전철(京急電) 2019125일 발표한 역 이름 변경, 부역명 채용에 관한

보도자료에서 명확히 설명했다.

 

부역명표(駅名標)란 공공성, 공익성이 높은 시설과, 명승고적 등 인지도 향상 및 고객의 혼란을 피하는 걸 목적으로

케이큐전철에 역명판 일부에 무상으로 표기하는 것.

 

부역명칭 광고(駅名称広告)란 역 간판 일부에 지역의 기업, 학교, 상업, 행정시설, 관광명소, 병원 등

해당시설과 가까운 역을 알기 쉽게 되어 지역에 친숙한 철도를 목표로 하는 목적으로 케이큐전철이 판매하는 것

 

케이큐전철은 2013년부터 부역명칭 광고를 판매하고 있으며, 우메야시키역(梅屋敷)에 도호다이가쿠마에(東邦大),

아나모리나리역(穴守)에 야마토그룹 하네다크로노게이트마에(ヤマトグル羽田クロノゲ)

부역명광고를 붙였다. 케이큐전철의 부역명광고는 역 이용자와 광고가치에 따라 다섯 단계 요금을 설정했으며

한 달에 30만엔부터 60만엔까지다.

 

▶로컬철도의 지원책으로?

201512, 치바현(千葉県) 쵸시전철(銚子電) 7개 역에 명명권을 판매한다고 화제가 되었다.

이때는 본 역명에 추가하는 게 아니라 정확히는 역 이름 애칭 판매였다.

 

 

이 중 카사가미쿠로하에역(笠上黒生駅)은 두피 모발샴푸 등을 판매하는 메소케어플러스(メソケアプラス)

명명권을 구입해서 카미노케쿠로하역(黒生駅)이 되었다.

 

 

역 구내에는 기존 역명판 외에 애칭이 들어간 새로운 역명판을 설치, 차내방송과 노선도 등에도 반영했다.

 

명명권은 한 역 당 80만엔에서 200만엔으로 계약기간은 1년이다. 또한 계약 갱신 우선권을 준다.

쵸시전철은 명명권으로 첫 해에 830만엔 수익을 올렸다.

잘 된 이야기로는 2016년에 쵸시전철 쵸시역(銚子) 명명권을 구입한 NTT레조난트(NTTレゾナント)

명명권을 행사하지 않았다. “쵸시역 이름은 지역에서 오랜 기간 친숙해 있다라는 이유로, 애칭을 붙이는 대신

역명표에 회사가 운영하는 포털사이트 (goo)’ 로고를 넣는 정도였다.

 

 

명명권은 단순히 광고가 아니라 지역 지원이라는 역할도 있다.

철도는 없지만, 가나가와현(神奈川県) 가마쿠라시(鎌倉市)가 자이모쿠자카이간(材木座海岸) 해수욕장의

명명권을 판매했을 때 가마쿠라 명물인 비둘기 사브레(サブレ)를 판매하는 토시마야(豊島屋)

10년 계약으로 구입했으나, 명명을 하지 않았다.

토시마야가 자이모쿠자카이간 이름을 지킨다는 의미에서 기업 이미지 향상으로 이어졌다고 할 수 있다.

 

경영이 어려운 지방철도에 부역명은 새로운 수입원이며, 지역기업으로부터 지원을 받을 수 있는 수단이다.

향후 독특한 부역명이 등장, 철도회사에 수익을, 여행을 즐겁게 해 줄지도 모른다.

 

출처: 221, TrafficNews

 

**내용 요약: 부역명은 광고 형태로 판매할 수 있어서 철도회사의 새로운 비즈니스를 만들 수 있음.

특히 경영이 어려운 로컬철도 지원책으로도 가능하여 활용도가 높아질 것임.

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도쿄순환선으로 결정되긴 했지만……

도시계획에서 ‘12호선이름을 붙이고 20001212일에 전구간 개통한 노선이 도에이오에도선(大江戸線)이다.

개업 초기는 12호선이라고 불렀으나, 전구간 개통을 앞두고 일반공모로 노선 이름을 결정했으며,

선정위원회는 노선 이름을도쿄칸죠선(東京環状線)’, 애칭을 유메모구라(ゆめもぐら, 두더쥐) 결정했다.

 

그런데, 당초 이시하라 신타로(石原慎太郎) 도쿄도지사가 번을 돌아도 원래 장소로 돌아오는

순환선이다라면서 갑자가오에도선 되었다. 노선도를 보면 얼핏 순환선같이 보이지만, 실제로는

히카리가오카~도쵸마에~신주쿠~다이몬~우에노오카치마치~신주쿠니시구치~도쵸마에 사이를 왕복 운행한다.

(~庁前~新宿~大門~上野御徒町~新宿西口~)

 

 

많은 사람들에 순환선이라고 하면 JR야마노테선(山手線)이나 JR오사카칸죠선(大阪環),

나고야시영지하철(名古屋市営地下鉄) 메이죠선(名城線) 순환운행하는 노선 이미지가 강하다.

도에이오에도선이 순환운행을 하지 않는다는 설명이 되지 않는다.

오에도선은 신주쿠역에서 선로를 이어서 완전한 원형으로 하지 않았을까?

 

오에도선은 50 이상 전의 계획이었다

오에도선의 뿌리는 1962, 새롭게 지하철 계획에 추가된 9호선까지 거슬러 올라간다.

신주쿠 동쪽에서 크게 우회해서 아자부(麻布) 도는 순환부는 오에도선과 비슷하나, 신주쿠에서 서쪽은

히카리가오카() 아니라, 케이오선(京王線) 로카코엔역(芦花公園)으로 가는 계획이었다.

 

 

1968년에는 케이오선과 직통하는 지하철10호선(현재 도에이신주쿠선[新宿線]) 계획에 추가되어

예전 9호선 순환부는 12호선으로 독립했다. 또한 4 후인 1972년에는 미군기지 철거지를 재활용하는

히카리가오카단치 통근수송을 담당하는 방사부(放射部) 추가, 지금같이 ‘6모양이 되었다.

그런데, 경로를 보면 실제 건설한 오에도선과는 다른 부분이 있음을 있다.

가장 크게 다른 신주쿠역과 이이다바시역(飯田橋) 피하고 있는 점이다.

도시기능의 초집중을 피하기 위해, 굳이 기존 터미널에서 떨어진 위치에 역을 설치하는 계획이었다.

 

12호선은 신주쿠니시구치에 니시신주쿠역(西新宿) 만들 계획이었다.

시점에서는 아직 마루노우치선 니시신주쿠역은 개업하지 않은 상태였다.

니시신주쿠역은 아자부 방면 플랫폼과 쿠라마에() 방면 플랫폼을 L 모양으로 이은 구조로,

히카리가오카 방면에서 열차는 아자부 방면 플랫폼에 도착, 도심을 한바퀴 돌아 쿠라마에 방면 플랫폼에 도착

되될림운행(오리카에시)으로 히카리가오카 방면으로 운행할 계획이었다.

 

플랫폼이 떨어져 있는 나란히 설치하려면 도로 폭이 부족하기 때문이었다.

히카리가오카부터 도심으로 가는 통근승객은 사무실이 있는 시부야구, 미나토구 유동이 커지기 때문에

아자부 방면이 통과식 플랫폼이 되어, 쿠라마에 방면이 되돌림운행 플랫폼이 되었다.

 

석유파동으로 인해 계획이 바뀌다

그런데, 직후 석유파동(오일쇼크) 일본에 닥쳤다. 국가와 도쿄도 재정상황은 악화되고, 개발계획은

근본 재검토를 하게 되었으며, 12호선 계획은 동결되었다.

검토를 재개하려면 가능한 건설비를 줄이고, 승객 증가에 의한 채산성을 확보해야 했다.

그래서 도쿄도는 20미터급 차량 10 편성의풀규격 포기했다.

차량을 소형화하여 규모와 터널 단면을 줄여서 건설비를 줄이기로 했다. 또한 리니어 지하철을 채용,

일반 철도에 비해 반경이 작은 커브와 급경사를 달릴 있게 하여 경로선택의 자유도를 높였다.

 

 

특성을 최대한 살려 재검토 결과, 신주쿠역과 이이다바시역과의 연계, 시오도메(汐留) 롯폰기(六本木)

대규모 개발예정지를 경유, 도청과 공공시설로 접근성을 높인 경로로 바꿔서 채산성을 확보할 있을 정도로

이용을 전망, 12호선 계획은 실현을 위해 움직이기 시작했다.

 

과정에서 신주쿠역 선로를 연결해서 순환운행도 검토했지만, 주변 도호 형태와 도로 , 지형 제약으로

비용 기술 측면에서 너무 높은 허들이라 포기했다.

12호선은 신주쿠역 지하 3층을 통과할 예정이었으나, 플랫폼 설치를 위해 지하 7층으로 바뀌었다.

신주쿠역에서 방사부분(히카리가오카 ) 분기, 입체교차를 위해서는 깊은 지하에 터널을 만들어야 했다.

건설비용 절감을 명제로 12호선에 도저히 결정할 없는 선택이었다.

 

출처: 1018, TrafficNews

 

**내용 요약: 도쿄 철도계획에서 12호선이었던 도에이오에도선은 원래 순환형태 노선으로 계획했으나,

석유파동 등으로 인해 건설비 삭감과 채산성 확보로 20미터급 풀규격 차량을 포기하고, 규모와

터널 단면을 줄이고 리니어 방식으로 운행하게 .

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JR동일본과 토큐전철의 관광열차가 홋카이도를 달릴 예정이다.

**관련 내용은 아래 이야기로 대신합니다.

https://jtinside.tistory.com/9944

 

관광열차는 JR홋카이도가 운행, 상품기획, 판매 등을 담당한다.

 

홋카이도에 관광열차가 없는 아니다

이번 대처는 홋카이도의 관광진흥과 지역활성화가 목적이다. 그러면 다른 회사 차량을 빌려서 관광열차를

운행해야 정도일까? JR홋카이도는 관광열차 전략이 다른 JR 비해 뒤져있지는 않다.

1987 JR홋카이도 발족 토마무(トマム) 니세코(ニセコ) 스키장과 가까운 역과 삿포로(札幌) 잇는

리조트열차를 운행했으며, 호화침대열차 호쿠토세이(北斗星)에도 JR홋카이도가 소유한 차량이 있었다.

 

이외에도 다양한 동물 일러스트로 꾸민 아사히야마동물원호(旭山動物園) SL겨울의 습원호(SL湿原号)

홋카이도의 지역 특성을 살린 관광열차는 JR홋카이도이기에 운행할 있었다.

 

 

JR홋카이도는 경영위기로 안전대책에 투자를 집중해야만 했다.

노후화 관광열차를 유지하기가 어렵게 되었고, 관광열차 모습이 사라지게 되었다.

하지만, 지금도 여름철에는 쿠시로습원(釧路湿) 후라노(富良野) 노롯코호(ノロッコ),

겨울에는 오호츠크(オホツク) 바다 주변을 류호이야기호(流氷物語) 달린다.

 

지금도 운행하고 있는 열차들은 JR큐슈의 관광열차처럼 차내에 승객을 놀라게 정도의 호화 장식은 아니지만,

오히려 홋카이도의 풍요로운 차창을 즐기는데 내부 장식은 많이 필요없다.

JR홋카이도가 관광열차 전략을 줄이는 상황에서 홋카이도는 관광열차 도입으로 지역에 관광객을 유치하여

철로를 지킨다는 방침을 세웠다.

호화관광열차가 홋카이도 안을 도는홋카이도판 나나츠보시(北海道版ななつ)’ 운행도 염두한 가운데,

20168월에 검토회의를 시작했다.

 

당시 JR홋카이도는 홋카이도 방침에 부응할 여유가 없었다. 20171, 시마다 오사무 JR홋카이도 사장은

관광열차만으로 수익을 올리긴 어렵다. JR홋카이도에는 우선해야 일이 많다라고 발언했다.

이후 홋카이도의 검토회의는 대규모 투자가 필요한 호화열차 신규제작은 포기하고, 중고차량을 개조해서

주말 등에 짧은 구간을 운행하는 현실적이라는 자세로 돌아섰다.

JR홋카이도도 이에 호응하듯이 자세를 전향했다. 당시 니시노 후미히사(西野史) 부사장( JR동일본 부사장)

관광열차를 만들지 않는다고 말하진 않는다라고 말했다.

 

항공회사가 철도를 운행하면 어떨까?

20171222, 철도통으로 알려진 이시바 시게루(石破茂) 중의원 의원은 신문 인터뷰에서

다른 사업자가 JR홋카이도의 노선을 써서 장사하는 방식도 있을 것이다라는 아이디어를 제시했다.

이시바 씨는 독일 루프트한자항공이 열차를 운행하고 있는 인용, JAL ANA JR홋카이도의 노선을 빌려서

신치토세공항부터 홋카이도 지역으로 가는 특급열차를 운행하면 어떨까를 제안했다.

 

 

예전 JR홋카이도는 ANA 제휴하여 ANA 투어고객을 위한 ‘ANA 빅스니커 트레인(ANAビッグスニトレイン)’

운행한 적이 있는데, 만약 JAL ANA 철도회사가 된다면 기존 철도회사와는 전혀 다른 서비스를

제공하는 열차를 운행할지도 모른다.

 

 

출처: 218, 토요케이자이신문

 

2편에 이어집니다.

Posted by CASSIOPEIA
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