CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside]

[공항철도 비교] 인천공항철도 vs. 나리타공항철도: 어디가 더 편리할까?

일본 쪽 매체에서 우리나라와 일본의 ‘공항철도’를 비교하는 내용이 올라왔습니다.

아무래도 글을 쓴 나라의 인프라에 ‘치우칠 가능성’은 분명히 있습니다만,

이런 시각으로 보고 있다는 것도 알아두면 좋습니다.

글에서는 직통열차보다는 일반열차가 시간차이도 별로 없으면서 편리함이 더 많다고 이야기 하고 있습니다.

글에서 비교하지 않은 것 중에 가장 현격한 차이는 ‘이동 비용’입니다. 비용만큼은 인천공항철도의 WIN

**내용 중간에 ‘☞’ 표시는 CASSIOPEIA 저의 주석입니다.

서울 인천국제공항과 나리타국제공항(成田国際空港)은 해외의 ‘현관’이 되는 국제공항이다.

도심과 가까운 하네다공항(羽田空港)과 서울 김포공항 출발/도착편이 있으나, 국제선 편수로 보면

아직 인천공항, 나리타공항 쪽이 많다. 두 공항 다 도심부에서 60~70km 떨어져 있으며,

공항으로 가는 공공교통기관은 철도와 버스가 있다.

인천국제공항은 2001년에 개항했으나, 철도는 개항 후에도 공항까지 개통하지 못했으며, 버스 혹은 택시를 이용해야 했다.

많은 외국인은 KAL리무진 및 공항버스 등으로 서울 중심부 호텔로 이동을 했다.

2007년3월에 공항철도 AREX가 김포공항~인천국제공항이 개통, 2010년12월에 서울역까지 연장했다.

▶의외로 불편한 인천공항 직통열차?

AREX는 서울역과 인천국제공항 사이를 논스톱 직통열차가 43분에 잇는다.

직통열차와 별도로 김포공항역을 포함한 중간역에 정차하는 일반열차(각역정차)도 있으며 소요시간은 56분이다.

논스톱은 편도 8,000원(100엔당 1,100원 기준으로 730엔), 일반열차는 편도 4,150엔(약 380엔)이다.

필자도 이용해봤으나, 문제점도 많다.

우선, 인천국제공항역이 공항 터미널에서 걸어서 약 5~8분 정도 떨어져 있어서 큰 짐을 가지고 있으면 멀게 느껴진다.

☞인천국제공항역 개찰을 나오면 ‘전동카트’가 운행합니다만, 짐이 있는 사람들도 잘 이용하지 않습니다.

직통열차의 편수는 30~50분에 1편으로 출발안내판은 터미널 안에서는 보이지 않아 사전에

열차시간을 알 수 없어 직통열차를 이용할 때 역까지 갔다가 30분 이상 기다릴 수도 있다.

☞아래 사진에 ‘열차 시각표’가 있습니다만, 이건 KTX 출발시각표입니다.

직통열차는 전용 플랫폼에서 출발한다. 전좌석 지정석이나, 만석이 되는 경우는 거의 없고

승차 전체 좌석지정 필요성을 느끼지 못한다. 좌석 승차감은 별로 좋지 않고, 특히 시트 피치가 좁다.

오히려 롱시트 일반열차가 쾌적한 느낌이다.

특히 일본사람에 저항감이 느껴지는 건 좌석이 회전하지 않아 좌석 커버가 흐트러지는 등 차내 청결감을

느끼지 못할 수 있다. 옛날 신칸센같이 좌석 절반은 진행방향과 반대인 상태로 승차해야 한다.

☞예전 253계로 운행한 일부 나리타익스프레스가 좌석 회전이 되지 않았음

좌석 수를 늘리기 위해 좌석 앞뒤 간격을 좁게 하여 회전을 어렵게 했다고 추측할 순 있지만,

이런 점을 포함하면 자유석이 있어야 한다고 생각한다.

좌석만 보면 나리타익스프레스(成田エクスプレス)와 케이세이 스카이라이너(京成スカイライナー) 등과 비교하면

솔직히 열등하고, 쾌적한 3열좌석인 리무진버스와 차이는 현격하다.

특실도 아니어서 여유있게 이동하고 싶은 사람에게 직통열차는 적합하지 않다.

일반열차 쪽이 시간 당 4~7편으로 편수도 많고, 서울역 도착 전 홍대입구역에서 지하철 2호선으로 갈아타면

롯데백화점이 있는 을지로입구역, 시청역에 가기 편리하다. 그러면서도 지하철도 포함해서

편도 380엔이면 이동할 수 있어 더 편리할지도 모른다. 차량도 직통열차보다 청결한 느낌이다.

▶철도의 편리성은 나리타가 우위

그러나 최대의 허들은 공항 도착로비부터 인천국제공항역까지 거리가 떨어져 있는 점이다.

나리타국제공항에서는 제1터미널에 나리타공항역(成田空港駅), 제2터미널에 쿠코다이니비루역(空港第2ビル駅)이

가깝게 연결하며, 이 차이는 크다.

또한 도착로비에 JR과 케이세이전철 시각표안내가 있는 점도 나리타공항 쪽 편리성이 높다.

여기에 종점인 서울역도 지하 깊은 곳에 플랫폼이 있어서 큰 짐이 있을 때에는 불편하다.

특히 지하철 서울역까지 환승만으로도 15분 정도 시간이 필요하다.

나리타익스프레스가 출발/도착하는 도쿄역 소부. 요코스카선(総武. 横須賀線) 지하 플랫폼도 깊으나,

서울역 정도는 아니다.

이러면 명동 등 시내에서는 결과적으로 리무진버스를 이용하는 게 편리하다(명동의 호텔 기준으로 편도 16,000원)

요금은 철도의 2배지만, 리무진버스는 이용자의 지지를 받고 있다.

그러나, 시간대에 따라 서울시내 정체가 심해서 이 점에서는 시간예측을 할 수 있는 철도가 우위에 있다.

인천국제공항역, 서울역 모두 걷는 거리가 길다는 점을 개선한다면 이용이 편리해질 것이다.

2014년6월부터는 고속철도 KTX가 인천국제공항으로 직통운행을 시작, 인천국제공항부터 서울역으로

환승 없이 부산, 대전, 대구 등도 갈 수 있는 편리성은 좋지만, 현재 철도의 이용편리성에서는

나리타공항이 더 편리하다고 할 수 있다. 이용하기 편리한 공항접근을 바라는 이용자도 많을 것이다.

출처: 10월8일, 토요케이자이신문

[일본철도의 꿈] 소야선에 시베리아철도 연장의 바람이? 실현한다면 세계적인 대동맥이 되겠지만……

원문에는 일본 기준으로 일본 지명의 이름을 썼지만, 현재는 러시아 땅이므로 러시아 지명으로 해석합니다.

러시아어를 모르는 관계로 위키 등에서 러시아어를 붙여넣기를 한 점 양해해 주세요 ^^

시베리아철도의 홋카이도 연장(シベリア鉄道の北海道延伸)이라는 깜짝 놀랄 뉴스가 나왔다.

산케이신문에 따르면, 타타르해협(러시아어 Татарский пролив)과 소야해협(宗谷海峡)에 다리 또는 터널을 만들어

시베리아철도를 홋카이도까지 연장한다는 구상이다. 실현한다면 존폐로 흔들리는 JR홋카이도 소야선(宗谷線)이

단번에 유라시아(Eurasia, 아시아와 유럽) 대륙으로의 대동맥으로 변하게 된다. 과연 실현이 가능할까?

▶타타르해협과 소야해협에 다리 혹은 터널

보도에 따르면, 러일경제협력회의에서 “러시아 쪽이 시베리아철도를 연장, 사할린(Сахалин)에서

홋카이도까지를 잇는 대륙횡단철도 건설을 요구하고 있다”라고 했다.

신문에서는 시베리아철도 연장계획은 아시아대륙에서 사할린 사이 타타르해협(약 7km)과 사할린에서

홋카이도 왓카나이(稚内) 사이 소야해협(약 42km)에 다리나 터널을 건설한다는 구상이다.

실현된다면 일본에서 모스코바(Москва́)와 유럽을 육로로 잇는 새로운 경로가 된다.

러시아 쪽이 소야해협터널 건설을 얘기하는 건 처음은 아니다. 러시아 푸틴 대통령의 일본방문을 앞두고

러시아 쪽이 계획을 펼친 셈이나, 실현 문제로는 ‘꿈과 같은 이야기’에서 벗어나지 않았다.

그런데, 이를 전제로 ‘진짜로’ 건설한다면 어떻게 될까를 생각해보았다.

▶바이칼-아무르철도를 코르사코프까지 연장

우선, 시베리아철도부터 사할린으로는 이르쿠츠쿠(Ирку́тск) 타이셰트(Тайшет)에서 분기하는

바이칼-아무르철도(Байкало-Амурская магистраль)를 경유한다.

바이칼-아무르철도는 사할린 대안(對岸)에 위치하는 바니노(Ванино)까지 이어져있다.

이를 사할린까지 연장하는 계획은 이미 있으며 준비과정으로 사할린철도를 1067mm 협궤에서

시베리아철도와 같은 광궤(1520mm)로 넓히는 공사를 시작했다.

바이칼-아무르철도를 사할린까지 어떻게 연장할지는 알 수 없다. 일반적인 생각은 바이칼-아무르철도의 지선을

타타르해협에 인접한 도시 라자레프(Лазарев)까지 연장, 타타르해협에 철도다리를 만들어 사할린철도의

최북단 노그리키(Ноглики) 근처까지 신규노선을 건설할 것이다.

바이칼-아무르철도는 바니노부터 연장할 가능성도 있으며, 핵심도시 콤소몰스크. 나. 아무레

(Комсомо́льск-на-Аму́ре)부터 아무레강을 따라 노선을 만들지도 모른다.

노선 인구를 감안하면 콤소몰스크. 나. 아무레부터 연장하는 경로가 유력할 것이다.

타타르해협은 폭이 불과 7km로, 수심도 얕아서 다리 건설에 기술적인 허들은 높지 않다.

바니노와 콤소몰스크. 나. 아무레부터 라자레프까지는 직선거리로 약 200km 정도다.

사할린섬의 신규노선 거리도 100~200km 정도다.

넓은 시베리아에 철도를 만든 러시아를 생각하면 추분히 실현 가능한 계획으로 보인다.

예전 보도를 보면 러시아 철도사장이 “그동안 러시아 본토와 사할린을 잇는 계획을 검토하고 있으며,

이는 매우 실현성이 높다”라고 밝혔다.

이를 토대로 한다면 가까운 시기에 사할린 남부도시 코르사코프와 모스크바를 광궤 레일로 잇는 날이 올 수 있다.

완성 후는 코르사코프 출발 모스크바행 열차의 가능성이 있으며, 낭만적인 소식이다.

▶유럽으로 육로수송이 가능하다

러시아 쪽이 ‘시베리아철도의 홋카이도 연장’을 일본에 요구한 것이 사실이라면 바이칼-아무르철도의

사할린 연장계획의 연장선에 있는 것일까?

소야해협에 터널을 뚫으면 일본에서 유럽으로 물자수송을 육지를 통해 가능하므로 가치가 놓다.

러시아 쪽이 소야해협터널을 요구하는 이유로 바이칼-아무르철도의 사할린 연장에 대한

채산성 문제도 있는 듯 하다. ‘사할린 신규노선’에는 막대한 건설비가 들어가나, 사할린 인구는 50만에 불과하다.

이 정도의 수요를 위해 거액을 투자하여 신규노선을 건설하느냐는 논란이 러시아 내에서도 있다.

그러나, 일본까지 연장한다면 이야기가 달라지며, 타타르해협대교 건설의 명분을 쌓을 수 있다.

일본 쪽의 비용부담도 기대하고 있을 것이다.

이러한 이유로 러시아 쪽이 일본쪽 연장을 계속 요구하고 있는 걸로 보인다.

▶러시아 쪽이 유리한 계획

그래서 바이칼-아무르철도, 사할린철도의 가치를 높여 건설비를 충당한다는 의미에서 소야해협터널 계획은

러시아 쪽에 유리한 계획이다. 다만, 일본도 육로를 통해 유럽으로 물자수송 경로가 생기는 가치는 있으며,

휴전 상태에 있는 남북을 경유하기 위해 한일해저터널을 만드는 것보다 의미가 있다.

반면, 러시아와 터널로 ‘육지로 연결’하는 건 뿌리 깊은 이견(異論)이 있다.

터널 건설비와 유지관리 부담비율을 어떻게 할 것인가 등의 경제적인 문제도 있고,

안전보장의 문제도 있다. 단순하게 터널을 뚫는 이야기가 아니다.

기술적으로 접근하면, 소야해협은 폭 43km이나, 가장 깊은 곳은 70미터 정도라 현재 토목기술로 건설은 가능하다.

▶밧카이(抜海) 근처에서 연계?

만약 건설한다면 일본 쪽 터널 출입구는 소야미사키(宗谷岬)와 왓카나이 시가지 중심 근처가 되며,

삿포로(札幌) 방면을 직접 목표로 한다면 소야선(宗谷線)과는 밧카이 근처에서 연계할 가능성이 있다.

소야해협터널을 광궤로 건설하면 협궤인 소야선과 광궤인 시베리아철도의 환적(換積) 장소가 되는

넗은 신호장도 밧카이 근처에 만들 것이다.

다만, 빈약한 소야선이 유럽으로의 대동맥이 될 수 있냐라는 의문도 있다.

그러면 아예소야선의 궤간을 바꿔서 신칸센과 직결하는 생각도 있겠지만, 신칸센은 표준궤(1435mm)로

시베리아철도의 광궤(1520mm)와 맞지 않는다. 더 이상 일본과 궤도 폭이 다른 철도를 늘리는 건 힘들기 때문에

밧카이 근처에 신호장을 설치, 소야선은 선로를 개량하는 게 좋을 듯 하다.

이렇게 되면 사할린 열차는 밧카이까지 연장이 되니, 밧카이 출발 모스크바행이라는 낭만이 될지도……

▶시베리아에서 불어오는 훈풍이 될까?

소야선 나요로(名寄)~왓카나이 사이는 수송밀도가 403명/km이다.

JR홋카이도가 “단독으로 유지가 곤란하여 노선주변 자치단체와 존폐에 관한 논의를 할 대상”으로

보는 건 틀림없으며, 향후 존속이 위협받고 있다. 만약 시베리아철도 연계에 일본정부가 전향적인 자세를 보여

러시아와 일본의 공동문서로 소야해협터널에 대한 협정이 이러우지면 분위기는 바뀔지 모른다.

진짜 터널을 만들지는 나중에 생각하더라도 공식문서로 ‘계획’이 있다면 미래를 고려해서 노선을

존속시킬 가능성도 있기 때문이다.

이렇게 되면 소야선은 시베리아에서 불어온 ‘축복의 바람’이라고 할 수 있다.

거의 망상 수준의 이야기지만, 기대는 해 본다.

출처: 10월4일, 타비리스

[마지막 색상 운행] JR동일본: 야마가타신칸센 ‘은색 츠바사’ 마지막 운행(신죠~센다이 V자 운행)

이번 마지막운행은 ‘차량 은퇴’가 아닌, 색상이 변경됨에 따른 운행입니다.

현재 야마가타신칸센 운행 E3계 츠바사는 원앙새를 이미지한 화려한 색으로 바뀌었으며,

L63편성이 유일하게 옛 색상인 은색을 유지하고 있는데, 10월29일을 끝으로 색상을 바꿉니다.

JR동일본 센다이지사(仙台支社)는 야마가타신칸센(山形新幹線) E3계 ‘은색 츠바사호(つばさ号シルバー色)’

가 원앙새를 이미지 한 색으로 변함에 따라 현재 색상의 마지막 운행일인 10월29일에

‘츠바사호 실버색(L63편성) 마지막운행’을 실시한다(つばさ号シルバー色(L63編成)ラストラン)

‘은색 츠바사호 마지막운행’은 신죠역(新庄駅)을 08시35분에 출발, 후쿠시마역(福島駅)을 경유,

센다이역(仙台駅)에 13시17분에 도착하는 V자형 운행을 실시한다.

정차역은 오이시다역, 무라야마역, 사쿠란보히가시네역, 텐도역, 야마가타역, 가미노야마온센역,

아카유역, 다카하타역, 요네자와역이다.

전좌석을 ‘뷰(びゅう)’ 여행상품으로 발매하며, 센다이역까지 편도 코스와 승차역까지 돌아오는

왕복코스가 있다(돌아갈 때에는 센잔선[仙山線] 경유)

여행비용은 승차역에 따라 다르며, 편도 코스는 5,300~7,500엔, 왕복 코스는 6,600~8,800엔이다.

두 코스 다 개업 당시 발매한 도시락을 이미지 한 승차기념 특별도시락과 마지막운행 기념 승차증명서, 배지를 준다.

출처: 10월7일, MyNavi, JR동일본 공지