CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside]

[제도의 변화, 영향] 특급요금 ‘실질 인상’: 지역에 영향? (2) [선택받는 철도가 되기 위해]

죠반선 특급에 새로운 제도는 ‘실질적인 요금 인상’이라는 결과를 가져 왔습니다.

실제로 열차승차를 해서 어떤지를 확인, 철도회사의 정책이 가져오는 지역의 변화를 볼 수 있습니다.

▶보통과의 같은 속도의 특급에 타는 가치

한편, JR동일본의 특급요금 변경을 뒷받침하는 요인 중 하나로는 재래선 특급요금 변경이 쉽다는 점이다.

신칸센 특급요금은 철도사업법시행규칙 제32조 제2항에 따른 ‘인가제’라 변경하려면 심사를 받아야 하나,

재래선 특급요금은 철도사업법시행규칙 제16조 제4항에 따른 ‘신고제’라 변경이 쉽다.

재래선 특급요금에 관한 현행제도 하에 향후도 소비자 보호가 뒷전으로 밀릴 우려가 있다.

비록 전좌석지정석화로 비용감소를 실해도 특급승차 인원이 감소하는 사실은 특급요금을 지불할 의사가 있는

승객으로부터 요금을 얻을 기회를 잃는다는 의미다.

또한 요금 인상으로 비싸다는 느낌이 높아지면 특급의 매력이 떨어질 수도 있다.

소비자는 속달성과 쾌적성(착석 및 주거성)의 장점을 얻는 대가로 특급요금을 지불하지만,

특급요금이 이러한 장점과 어울리지 않는다면 소비자가 선택하기는 어렵다.

죠반선 평일 아침 통근시간대에는 보통열차와 소요시간이 같거나 늦은 특급이 있으나, 속달성 가치가 없다면

특급요금이 쾌적성 가치에 맞을지가 소비자에게 선택의 판단기준이 된다.

한편, 만약 보통열차여도 착석할 수 있는 경우, 특급이용 선택을 하지 않은 가능성이 높다.

소비자의 절약정신과 상품, 서비스에 대한 소비자의 평가가 엄격해진 현 상황에서 요금 인상으로

비싼 느낌의 특급열차에 대해 소비자의 엄격한 ‘눈’이 작용할 것이다.

실제 상황은 어떨까? 죠반선 통근시간대 상황 관찰을 위해 평일에 사누키역 07시55분 출발

우에노행 보통열차에 승차해 보기로 했다. 열차번호 2344M.

이 열차는 특급 토키와62호 우에노행(2062M) 3분 후에 사누키역을 출발, 우에노역에 08시46분에 도착한다.

토키와 26호의 우에노역 도착은 08시43분이다.

평일에는 보통 우에노행 2344M과 특급 토키와62호 우에노행 소요시간은 같은 51분이다.

참고로 평일 사누키역 08시36분 출발 보통 우에노행(1150M)은 우에노역까지 49분에 달린다.

보통열차 우에노행 2344M은 사누키역에서 착석할 수 있을까 걱정했지만, 앉을 수 있었다.

그 후 토리데역(取手駅)에서 많이 내렸다. 또한 이 역부터 상행 첫 출발(시발)열차도 있어서

열차를 고른다면 이 역부터 앉아갈 수 있다.

또한 다른날, 카츠타역 07시 정각 출발 토키와62호 보통차 지정석 10호차에 탔다.

이바라키현 내 츠치우라역, 우시쿠역(牛久駅), 사누키역에서 하차도 있어서 이바라키현 내의 통근이용이

어느 정도 있는 걸로 보였다. 사누키역 남쪽은 전체적으로 저속으로 사누키~우에노 사이에서는

보통열차와 같은 소요시간이다. 토키와62호의 경우 속달성 평가는 ‘제로’이기 때문에 쾌적성 가치를

얼마나 어필하는지가 승차인원을 좌우한다고 생각이 되었다.

▶선택받는 철도를 위해 노선주변과 ‘대화’를

죠반선 특급의 경우, 통근, 통학시간대 피크때라도 열차마다 승차율이 차이가 있었다.

통근, 통학시간대의 오다큐선(小田急線)과 세이부선(西武線) 특급의 도심 터미널역에 가까운 구간에서는

출근때에는 상행이, 귀가때에는 하행열차가 거의 만석인 것과는 대조적이다.

이바라키현 기획과는 “우에노토쿄라인 개업발표에 따라 폐지를 발표한 정기권용 월간요금권과

후레쉬히타치 요금회수권에 대해 발매를 계속해 줄것을 신청한 결과, 정기권용 위클리요금권의 발매를

실현할 수 있었지만, 정기권 이용자와 회수권 이용자에는 부담이 늘어났다. 향후도 현민이 안심하고

이용할 수 있는 특급요금이 되도록 계속 JR동일본에 요청하겠다”라고 말했다.

향후 죠반선 특급 승차인원을 회복시키기 위해서는 자유석과 정기권용 월간요금권에 해당하는

특급정기권을 부활시키는 게 필요하다는 생각이다.

분명히 특급요금 결정은 철도사업자의 전권이다. 그러나, 소비자가 특급이용을 그만 두거나, 노선주변

인구가 줄어들거나 하면 철도사업자의 수입은 장기적으로 감소할 우려가 있다.

철도사업자와 이해당사자(stakeholder)와의 대화를 통해 철도사업자의 이익, 지역활성화의 공헌,

그리고 소비자 보호 균형을 유지하는 노력이 있어야 선택되는 철도를 실현하기 위한 키가 될 것이다.

출처: 10월1일, 토요케이자이신문

[손에 닿을 듯] 4편(11/7, 1일차): 신길온천 = 여자대(비슷한 사정의 역들)

2015년 말부터 쓰는 2009년 여행기입니다. 여행일은 2009년11월7일부터입니다. 날짜를 통해 오해가 없도록 하겠습니다.

치바현(千葉県)에 있는 야마만(山万) 운영 신교통시스템 ‘유카리가오카선’의 6개 역 ‘각역하차’를 이어갑니다.

*4편 여행 경로:

코엔→죠시다이→츄각코→이노: 유카리가오카선(1000형 코알라 3호)

모든 역 하차 후

이노→ 유카리가오카: 유카리가오카선(1000형 코알라 3호)

유카리가오카→ 케이세이사쿠라: 케이세이본선 쾌속(케이세이 3700형)

유카리가오카선은 6개 역이 있으며, 어느 구간을 이용하던 200엔 균일운임입니다.

저는 유카리가오카선 모든 역을 하차하기로 계획했으며, 이를 위해 일일권(500엔)을 구입했습니다.

야마만 유카리가오카선 설명을 먼저 보세요. http://cafe.daum.net/jtrain/u4e/455

현재 코엔역에 하차한 상태입니다.

[사진91: 코엔역을 아래에서 본 모습입니다]

[사진92: 1000형 코알라3호가 코엔역에 도착했습니다. 유카리가오카행입니다]

[사진93: 코엔역의 이름 유래는 역 앞에 있는 유카리가오카 미나미코엔입니다]

유카리가오카역에서 되돌림운행을 한 코알라3호가 도착, 다음 역에 내렸습니다.

[사진94: 여자대역, ‘죠시다이’로 읽습니다. 다음역은 중학교, 츄각코역]

제목에 우리나라 신길온천역과 같다고 썼습니다.

우리나라 서울메트로4호선(안산선) 신길온천역과 비유되는 역이라 할 수 있는데요,

신길온천역에는? 온천이 없습니다. 죠시다이역에는? 여자대학이 없습니다.

와요여자대학(和洋女子大学) 이전을 예상, 역 이름을 붙였으나 대학 이전이 중단되었는데, 그대로 역 이름을 쓰고 있습니다.

지금은 죠시다이역 비슷한 역할이라 할 수 있는데요, 역 앞에 연구동, 숙박동, 식당, 운동장을 갖춘 와요여자대학

사쿠라 세미나하우스(佐倉セミナーハウス)가 있습니다.

**신길온천역은 비슷한 기능도 없어 낚이기 딱 좋습니다. 역 이름 변경 요구가 많지만, 언제 바뀔지는 알 수 없습니다.

[사진95: 죠시다이역 끝 쪽을 보면 선로가 분기되어 있고, 창고 같은 건물과 멀리 차량이 보입니다]

[사진96: 코알라1호가 쉬고 있습니다. 그렇다면 또 한대는? 건물 안에 있겠죠. 여기가 유카리가오카선 차고입니다.

보유 차량이 딱 3대이며, 평소 한 대로만 운행합니다]

[사진97: 죠시다이역도 자동개찰입니다. IC카드 이런 거 안 됩니다]

[사진98: 역 이름 왼쪽에 뭔가 비워둔 느낌? 대학역이지만, 대학은 없습니다. 왼쪽에 조금 잘렸지만 초등학교가 있으며,

위에 설명한 세미나하우스는 역 기준 오른쪽에 있습니다]

[사진99: 다시 죠시다이역 플랫폼에서 코알라3호를 탑니다. 1, 2호는 오늘 ‘잡니다’ ^^]

[사진100: 중학교역, 츄각코역에 내렸습니다. 다음 역은 이노]

유카리가오카선은 1982년에 유카리가오카~지큐센타~코엔~죠시다이~츄각코 구간을 개업했으며,

1983년에 츄각코~이노~코엔 사이 개업으로 순환형태 운행을 시작했습니다.

[사진101: 츄각코역은 승/하차 승객 수가 좀 됩니다. 유카리가오카역 다음으로 많죠. 개찰구도 앞 역보다 규모가 있습니다]

[사진102: 츄각코역 건물 뒤로 상업시설이 있습니다. 역 앞에는 사쿠라시립 이노중학교가 있습니다. 역 이름 유래입니다]

[사진103: 주변은 주택가로 조용한 동네. 주민들은 대부분 자가용 이용입니다]

[사진104: 츄각코역 플랫폼이 내려다 보입니다. 신교통시스템 중 중앙안내식은 여기가 유일합니다]

[사진105: 역 뒤에 있는 할인점 ‘이온 맥스밸류(AEON MaxValu)’입니다. 우리나라 마트 개념]

[사진106: 점심을 구입했습니다. 유부초밥과 김밥의 조화 ^^]

각역하차 후 느긋하게 밥을 먹고 기다리면 열차가 옵니다. 복선이 아닌 단선구조라 빙글빙글 돌 수도 있습니다.

[사진107: 츄각코역에 진입하는 ‘또’ 코알라3호입니다]

[사진108: 유카리가오카역을 출발, 중복되지 않는 마지막 역, 이노역입니다. 플랫폼 맞은 편에 붙어있는 역명판입니다]

[사진109: 이노역 다음이 순환 시작인 코엔역입니다]

[사진110: 1면1선의 이노역입니다]

이노역(井野駅)은 군마현 죠에쓰선(上越線)에도 같은 한자, 발음 역이 있습니다.

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[사진111~113: 이노역 주변은 전부 주택입니다. 그러나, 승객은 하루 170명 수준입니다. 유카리가오카선 이용은 적습니다]

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[사진114: 다시 이노역으로 왔습니다. 유카리가오카선 각역하차를 완료]

[사진115: 이제 유카리가오카역으로 돌아갑니다. 오늘은 코알라3호와 친구되기]

Q> 유카리가오카선 차량 애칭이 왜 ‘코알라’가 되었을까요?

A> 지역/노선의 일부 단어에서 유래했습니다. 코알라의 주식(主食)은 ‘유칼리나무’라 여기에서 코알라를 마스코트로 했습니다.

[사진116: 유카리가오카역에 도착, 케이세이선 환승을 위해 이동합니다]

[사진117: 케이세이전철 유카리가오카역입니다. 사쿠라역보다 멀리 갈 승객은 사쿠라역에서 환승을 안내합니다]

[사진118: 이제 케이세이전철의 주력이 된 신3000형입니다. 이 차량은 1차차이며, 2016년 기준 11차차까지 운행 중]

[사진119: 유카리가오카역에는 특급이 정차하지 않습니다. 사쿠라행 쾌속에 승차]

[사진120: 종점 사쿠라역에 도착한 3700형입니다. 나리타 방면은 또 갈아타야죠]

다음 편에는 케이세이전철과 JR의 운임 차이를 이용한 ‘절약하는 뻘짓’을 보여드리겠습니다 ^^

[철도 트리비아-374] 나가사키시에 ‘일본 철도발상지’ 기념비가 있다

일본 최초의 철도개업은 1872년9월12일이다. 그해 12월에 태양력(太陽暦)으로 바뀌어 10월14일이 되었다.

이것이 각 지역에서 이벤트를 개최하는 철도의 날(鉄道の日)의 유래다.

일본 최초의 철도가 개업한 구간은 도쿄 신바시(新橋, 현재 시오도메[汐留] 근처)부터 요코하마

(현재의 사쿠라기쵸역[桜木町駅]) 까지다. 이 구간이 일본 철도개업의 시초라는 건 철도 팬에는 상식이다.

그러면, 또 하나 기억해야 할 것이 있다. ‘일본 철도발상지(我が国鉄道発祥の地)’가 나가사키라는 것을.

이 증거가 되는 기념비가 나가사키시립병원 옆에 있다.

나가사키전기궤도(長崎電気軌道) 시민뵤인마에 정류장(市民病院前電停) 옆이다.

이 ‘우리나라 철도발상지’ 유래가 된 일은 1865년에 있었다.

영국인 무역상 토마스 블레이크 글로버(Thomas Blake Glover)가 기념비가 있는 장소에서 남서해안을 따라

600미터의 노선을 깔고, 영국제 기관차 아이언 듀크(Iron Duke)를 주행했다. 거리는 약 400미터라는 설도 있다.

궤간은 762mm로, 기관차와 객차는 영국에서 중국으로 수출할 예정이었다.

글로버는 일본에도 판매할 예정인 거 같았으며 증기기관차 2량에 객차를 연결, 약 한달간 시승운전을 했다고 한다.

토마스 블레이크 글로버는 메이지유신의 주역인 사카모토 료마(坂本龍馬)가 만든 일본 최초의 상사(商社)

가메야마 샤츄(亀山社中)와도 거래했다. 이 시기는 신바시~요코하마 철도개업 7년 전이었다.

그보다 전인 1853년에 러시아 프챠친(Putjatin) 제독이 나가사키에 증기기관차 모형을 선보였다.

1854년에는 페리 제독이 대형 증기기관차 모형을 막부에 주었다.

그러나, 사람을 태워서 영업 가능한 철도의 설치는 글로버의 시운전이 처음이었다.

그러므로 나가사키는 ‘우리나라 철도발상지’임은 틀림없다.

그러나, 약 한달만 시운전으로 끝났으며, 영업노선이 되진 않았다. 즉, 1872년9월12일 일본 최초의 철도개업도 맞다.

관영철도(官営鉄道)는 같은해 5월7일(연혁을 바꾼 후 6월12일)에 시나가와(品川)~요코하마 사이

임시개업을 했으며, 철도의 영업운행은 이쪽이 일본 최초다. 다만, 이는 어디까지나 임시개업이다.

메이지 왕과 정부, 외교관 등 주요 인사를 초청, 신바시~요코하마 사이 개업식을 개최한 9월12일이

일본츼 철도개업일이다. 이를 철도발상으로 해도 무방하다.

나가사키시의 현재 지도를 보면, 토마스 블레이크 글로버가 시운전 선로를 설치한 장소는 현재

관광명소가 된 글로버 저택에서 내려다보는 위치에 있다.

현재는 나가사키전기궤도 오우라지선(大浦支線) 선로가 있다. 노면전차는 5계통이다.

시민뵤인마에 정류장부터 오우라카이간도리(大浦海岸通り) 정류장까지 타면 예전 시운전과 거의 같은 코스다.

출처: 10월8일, MyNavi