CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside]

1월22일, JR서일본과 산리오(サンリオ)는 인기캐릭터 헬로키티(ハローキティ)와 협력으로 관공특급(関空特急)

하루카(はるか)에 랩핑을 한 열차를 운행한다. 주제는 ‘일본의 접대’

회사는 “간사이의 현관인 간사이공항과 국내/외 여행객으로 붐비는 교토(京都)를 연결하는 하루카에

특별한 디자인으로 간사이공항을 방문하는 고객을 접대하고, 2018년6월에 데뷔한 헬로키티 신칸센과 함께

새로운 여행체험을 제공한다”라고 밝혔다.

특급 하루카로 운행하는 281계 1편성(6량)을 사용하며, 내, 외부를 자연을 테마로 한 주제로 한다.

1월29일부터 간사이공항~교토를 운행한다. 또한 같은 컨셉으로 다른 디자인의 2탄, 3탄도 계획한다.

출처: 1월22일, TrafficNews

**내용 요약: JR서일본과 산리오는 간사이공항~교토를 운행하는 특급 하루카에 헬로키티 랩핑을 하여

1월29일부터 운행함. 같은 컨셉으로 2탄, 3탄도 계획.

JR큐슈가 2017년7월, 큐슈북부호우로 피해를 입은 JR히타히코산선(日田彦山線)의 불통구간에 대해

노선 유지에는 연간 1억6천만엔의 수지개선이 필요하다며 노선주변 자치단체에 지원을 요청한 사실이 밝혀졌다.

이에 대해 자치단체는 반발하고 있으며 두 입장차가 크다.

철도시설을 공유화 하는 상하분리방식과, 버스전환 방안이 다시 나올 가능성이 있다.

히타히코산선은 소에다~요아케(添田~夜明) 29.2km가 계속 불통상태다.

JR큐슈가 발표한 이 구간의 2016년도 수지현황은 운임 등 수입이 2,800만엔인데 비해 운행에 필요한

경비가 약 2억9,000만엔으로 차이는 1년에 2억6,000만엔의 적자였다.

JR큐슈는 1월16일ㅇ 열린 복구회의 검토회에서 철도 유지에 연간 1억6,000만엔 규모의 수지개선이 필요함을 제시.

또한 JR큐슈는 30년간 1인승무(One-man) 운행 확대 등 절감을 통해 운행비용을 절반으로 줄였으며,

“더 이상 비용절감은 어렵다. 수입을 늘리는 걸로 개선을 하겠다”라고 주장했다.

한편 2018년7월, 주변 자치단체는 지역 이벤트 개최와 쇼핑 특전 등 이용촉진 대책을 제시했다.

16일 회의에서는 이용촉진 대책으로 수입증대 효과를 검증했다.

그러나, 인구감소가 눈에 띄는 지역으로 연간 1억6,000만엔 수입증가는 어렵다.

JR큐슈의 주장은 사실상 운행 보조금과 고정자산 세금 감면을 요구한 걸로 해석할 수 있다.

자치단체는 반발했다. 불통구간인 후쿠오카현(福岡県) 토호무라(東峰村) 시부야 대표는 “(JR큐슈) 방안에

동의할 수 없다. 왜 히타히코산선만 지역부담을 요구하는지 모르겠다. 철도는 큐슈 전체의 네트워크이며,

전체를 보면서 생각했으면 한다”라고 말했다.

▶향후를 참고

히타히코산선의 복구비용은 56억엔으로 예상하고 있다. 개정철도궤도정비법(改正鉄道軌道整備法)을 활용할경우,

JR큐슈가 28억엔을 부담, 나머지를 국가와 자치단체가 절반씩 부담한다. 상장기업인 JR큐슈 입장에서

28억엔을 들여 연간 2억6,000만엔의 적자를 내는 노선을 복구하는 건 주주의 이해를 얻기 힘들다.

자치단체 입장에서도 간단히 보조를 하기 어렵다. 다른 적자로컬선에도 같은 조치가 필요하기 때문이다.

2018년10월, JR큐슈 사장과 후쿠오카현, 오이타현(大分県) 지사 등이 회의를 하고 철도복구를 진행함을 확인했다.

2019년4월을 목표로 회의를 끝낼 방침도 나왔다.

그러나, 히타히코산선 논의는 채산성 없는 다른 노선의 미래를 계획하는 사례가 된다.

이 때문에 JR, 자치단체와도 쉽게 타협안이 나올 수 없다.

결정이 계속 미루어지면 버스로 대체수송이 장기화될 가능성도 크다.

히타히코산선같이 집중호우 피해를 입었던 JR동일본 타다미선(只見線)의 복구비는 81억엔인데, 국가, 자치단체, JR이

각각 1/3씩 부담하고, 후쿠시마현(福島県)이 시설을 유지하고 JR동일본이 운행을 담당하는 상하분리상식(上下分離方式)

도입으로 철도를 유지하기로 결정했다.

출처: 1월18일, 산케이신문

**내용 요약: 2017년 큐슈북부호우로 일부 구간 불통상태인 JR히타히코산선의 복구방안에 대해

JR큐슈와 노선주변 자치단체와의 입장차이가 커서 협상이 진전되지 않는 가운데, 버스대체수송이

장기화 가능성이 있음. JR타다미선의 경우 복구를 조건으로 상하분리방식을 도입하여 철로를 유지하기로 함.

아키타신칸센의 새로운 경로 검토는 현재 진행 중입니다.

http://jtinside.tistory.com/9378

JR동일본이 검토하는 아키타신칸센의秋田新幹線新)의 새로운 경로 정비에 대해 사타케 노리히사(佐竹敬久)

아키타현 지사는 1월4일 회견에서 도쿄~아키타(東京~秋田) 신칸센으로 소요시간을 3시간까지 줄일 수 있다는

생각을 JR동일본 측에서 표했다고 발표했다. “풀규격 신칸센으로 정비하는 것과 같은 정도의 효과”라고 말하며

새로운 경로 정비의 조기실현에 의욕을 보였다.

사타케 지사는 2018년 말 방문한 키쿠치 JR동일본 아키타지사장으로부터 전달 받았다고 한다.

현재 도쿄~아키타는 최단 3시간37분으로 JR동일본은 새로운 경로 정비로 7분 단축된다고 현 등에 설명해왔다.

JR동일본은 아키타신칸센과 직통하는 도호쿠신칸센 최고속도를 320km/h에서 360km/h로 올리는 걸 목표로 한다.

차세대신칸센 개발을 위한 신형 시험차 알파엑스(ALFA-X)도 곧 완성한다.

사타케 지사는 아키타신칸센에서 악천후로 인한 지연과 운휴가 많다고 지적했다. “새로운 경로 정비로

안정주행이 가능하여 도호쿠신칸센과 연계도 효과가 크다. 3시간은 꿈이 아니다”라며 독자 분석했다.

JR동일본 아키타지사 담당자는 “새로운 경로 정비, 최고속도 향상 등은 실현에 10년 이상 걸린다.

해결해야 할 과제는 많으며 구체 소요시간을 제시할 단계가 아니다”라고 말했다.

출처: 1월5일, 카호쿠신보

**내용 요약: JR동일본이 검토 중인 아키타신칸센 새로운 경로 검토에서는 현재 최단 3시간37분인

도쿄~아키타 소요시간을 약 7분 정도 단축을 예상하고 있는데, 사타케 아키타지사는 독자로 ‘3시간대’로

분석하고 있으며, 조기실현을 바라고 있으나, 현실은 10년 이상 걸리는 프로젝트임.