CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside]

[접근이 쉬운 교통을 위해] LRT를 일본에 도입시키려면? 고정관념을 깨라!

▶일본에는 왜 LRT 도입이 진행되지 않는가?

LRT는 Light Rail Transit 약자로 ‘차세대형 노면전차(次世代型路面電車)’로 부른다.

일본에 있는 19개 노면전차 사업자 중 토야마라이트레일(富山ライトレール)만이 ‘LRT’라 부른다.

기존 철도인프라를 활용하면서 도로 위에도 선로를 1km 신설, 지역 활성화와 연계, 정비한 점이 평가받고 있다.

LRT는 세계 각지에 도입, 일본에도 보급이 기대되고 있으나, 토야마라이트레일 외에는 실현되지 않고,

이제야 우츠노미야(宇都宮)에 계획을 진행하고 있다.

**관련 내용은 http://jtinside.tistory.com/7137

그 이유는 해외에서는 공공교통에 독립채산을 요구하지 않고, 운영비까지 세금이 투입되는 반면,

일본에서는 초기투자에는 세금을 투자해도 운영은 독립채산을 요구하기 때문이다.

일본에서도 운영비에 세금을 들여서까지 LRT도입은 반대한다.

이렇게 하면 사업자의 혁신과 고객지향 의지를 떨어뜨려, 이른바 도덕적해이(모럴해저드)를 야기하기 때문이다.

실제로 유럽의 LRT는 최첨찬기술은 활용되지 않고 철저히 고객지향을 추구하진 않는다.

적절한 운행관리는 되지 않고, 앞뒤 간격이 빽빽한 ‘단고운전(ダンゴ運転)’이 일상다반사다.

자동차에 지지 않는 철저한 속도향상도 추구하지 않는다.

많은 일본 시찰단은 거리의 심볼이 되는 세련되고 배리어프리 전차라는 화려한 점에만 보며,

교통서비스로의 기본적 능력이 불충분한 점을 모르고 돌아온다.

▶이상적인 LRT를 일본에 도입하기 위해 고정관념을 깨라

필자는 일본에서 해외와는 다르게 최첨단기술을 활용, 철저히 고객지향을 추구한 이상적인 LRT를

보급했으면 하는 바람이다. 이를 위해 네 가지 고정관념을 깰 것을 제안한다.

1) 화려한 차량에 초저상 차량이야말로 LRT?

LRT의 원래 의미는 ‘가볍다’인데, 이는 승/하차가 쉽고, 저비용이며 기존노선으로 간단하게 운행할 수 있음이며,

Rail은 ‘궤도계’로 노선을 달리는, Transit은 ‘교통시스템’이다.

그런데, 관계자 사이에서 ‘LRT = 멋진 초저상차량’이라는 ‘고정관념’이 퍼저있어서 LRT를 고비용이라면서

오히려 실현을 멀리하려 한다. 예를 들어 20여석으로 2억엔 이상의 초저상차량은 1좌석이 1천만엔으로,

5좌석에 1,500만엔인 벤츠보다도 비싸다.

차량도 역도 디자인이 뛰어나다면 좋겠지만, 기능성 충실이 첫번째이며, 경제성과의 균형감각이 필요없다.

또한 초저상차량은 대차구조와 기기배치가 복잡해서 비용을 증대시킨다.

2) 운전사의 고능력이 철도안전을 지킨다?

LRT는 버스에 비해 궤도를 깔고, 가선을 설치하는만큼, 초기투자가 큰 건 당연한 것으로 하며,

현재는 여기에 차량비용과 인건비도 비싸다.

차량비용은 과잉 디자인성과 초저상을 수정하고, 이 외에 기술혁신으로 비용을 낮춰야 한다.

높은 인건비는 운전사 면허기준이 너무 높기 때문이다. 메이지(明治)시대 철도개업 이후,

철도는 ‘운전사의 고능력이 안전을 확보한다’는 발상이 강하며, 확실히 초기에는 그러했다.

그 후, 철도 보안시스템과 통신수단이 충실해 졌으며, 버스와 택시에 비해 훈련정도가 낮은 운전사가

조종을 해도 같은 레벨의 안전을 달성하는 구조가 되었지만, 면허제도는 예전 그대로다.

이 규제개혁으로 LRT의 인건비는 크게 낮출 수 있다.

3) 싼 운임이 서민의 편?

“공공교통은 싸게해야 하며, 100엔으로 제공해야 한다”라는 의견이 있다.

한편, 자가용 1대 당 구입비, 세금, 보험료, 차 검사비, 기름값, 주차장비용 등으로 아무리 아껴도

연간 80만엔 정도는 든다. 연간 200일을 사용, 하루 4천엔, 편도 2천엔이다.

편도 2000엔에 비해 100엔이 비용부담은 좋은 품질의 서비스를 제공할 수 없다.

결과적으로 사회적으로 높은 비용부담으로 정체를 생각하면 결코 좋은 품질이 아닌 서비스밖에 선택지가 없다.

편리한 교통서비스 실현에는 비용이 필요하나, 이를 이용할 사람을 예측, 인원을 나누면 편도 2,000엔보다

훨씬 싸게 할 수 있다. 다만, 100엔은 안된다. ‘운임은 100엔’이라는 소리가 LRT 실현을 막고있다.

4) LRT는 적자사업

“LRT는 흑자사업이 될리 없다”라고 말한다.

현재 일본 외에서 이어지는 많은 LRT는 초기투자와 운영비에 세금 투입을 전제로 한다.

모두 위에 설명한 1~3의 고정관념으로 운영하며, 그 정도로 높은 서비스가 아닌, 결과로써 나오는

적자를 세금으로 보전하고 있다. 1~3의 고정관념에서 탈피, 철저히 높은 서비스를 실현했더니

많은 도시에서는 초기투자를 제외한 운영단계에서 흑자사업이 가능하다.

예를 들어 2번 항목 때문에 운전사 인건비가 비싼 열차운행은 1시간 당 영업비(운전사 인건비, 동력비,

차량원가 상각비, 설비보수비 등)이 1.5만엔이다. 편도 20분 노선에서는 한번 운행에 5,000엔이다.

3번 항목을 위해 평균 승객단가를 100엔으로 하면 손익분기점은 50명이 승차해야 한다.

자동차보다 느리고 낮은 서비스로는 50명이 승차하지 않으면 적자가 된다.

고정관념에서 탈피, 운전사 인건비가 내려가면 열차운행 1시간 당 운영비가 1.2만엔이 되며,

더 빠르게 주행하여 편도 15분으로 단축하면 1운행 당 3,000엔이다.

여기에 평균객단가를 150엔으로 하면 손익분기점은 20명 승차면 된다.

자동차보다 빠른 높은 서비스를 한다면 20명 이상 승차를 하는 흑자가 된다.

LRT에 대하여 일본 내 고정관념에서 탈피하고, 이상적인 LRT를 보급해야 한다.

출처: 4월23일, Traffic News

[자연재해, 철도피해] JR홋카이도: 태풍 피해로 주요 노선 운행에 차질, 11월이 되어야……(임시운행 안내)

홋카이도의 태풍피해 영향은 제가 여행 중에 경험을 해서 기억이 생생합니다. 빨리 복구되어 정상으로 돌아오길……

9월2일, JR홋카이도는 연속으로 홋카이도를 덮친 태풍 영향으로 운휴 중인 노선의 피해상황과

복구 예상 등을 발표했다. 세키호쿠선(石北本線)은 10월 중순 운행을 재개 예정이다.

세키호쿠선은 가미카와~시라타키(上川~白滝) 사이 노반유출과 토사붕괴 피해가 발생, 운행을 중단했다.

대체버스는 9월1일부터 가미카와~시라타키~엔가루(遠軽) 사이 운행 중이다.

10월 중순에 ‘긴급복구’로 운행을 재개한다.

현재 네무로선(根室本線) 운휴구간은 후라노~신토쿠~이케다(富良野~新得~池田) 사이다.

이 중 신토쿠~이케다 사이는 신토쿠역 구내와 토카치시미즈~하오비 사이 교량이 유실되는 큰 피해가 발생,

복구시기 예측을 못하고 있다. 신유바리(新夕張)~신토쿠 사이 운행을 중단한 세키쇼선(石勝線)도

토마무역(トマム駅) 구내에 노반유출 등 피해가 발생했다.

JR홋카이도는 삿포로~토마무 사이와 오비히로~쿠시로 사이 임시열차를 운행,

토마무~오비히로 사이는 대체버스를 운행한다.

출처 9월2일, Response, JR홋카이도 공지

[철도운행을 유지하라] 케이큐 지연최소화에 숨어있는 ‘운전지령 귀신들’

제목은 완전히 다르지만, 케이큐에 수송장애가 발생했을 때 이를 최소화 하기 위해 ‘스페셜포스’라 할 있는

운수사령과 운전주임의 노력이 있습니다.

▶영향이 없는 구간은 가능한 운행한다 라는 ‘철칙(鉄則)’

케이큐전철은 2015년10월, 일본철도상 중에 ‘고도의 안정수송 실현’ 특별상을 받았다.

선정 이유는 ‘열차의 지연을 최소한으로 억제한 일본 최고수준의 안정수송을 제공했다’,

‘하드웨어 개선과 연구를 오랜기간 쌓았으며 –인간우위- 운행관리사고를 사내 구석구석까지 철저히 했다’였다.

그러면, 어떻게 열차의 지연을 최소로 억제할 수 있었을까?

케이큐전철은 “고장과 사고 등으로 열차가 멈췄을 때에도 영향이 없는 구간은 가능한 운행하는 것이

케이큐전철의 철칙입니다, 평소 노선주변에 있는 4개의 노선구간에서는 운전 전문가인 운전주임이

신호기를 조작하여 신호기와 분기기를 전환합니다. 문제가 발생했을 경우 모든 노선 열차의 운행상황을

감시하는 운수사령과 연계, 운전정리를 실시, 각 열차를 통제합니다. 지연을 최소화하여 열차운행을 정상으로

되돌리기 위해서는 임기응변에 대응할 수 있는 ‘사람’쪽이 자유도가 높고, 효과적이라고 생각합니다”라고 말했다.

그 사례로, 2015년12월에 하네다공항국내선터미널역(羽田空港国内線ターミナル駅)에서 발생한 차량고장의

영향으로, 역 2선을 사용할 수 없었을 때 대응을 들었다.

이 역에는 시나가와(品川) 방면과 요코하마(横浜) 방면 두 종류 계통 열차가 서로 1, 2번 홈을 사용하기 때문에,

한쪽 플랫폼을 사용할 수 없으면 둘 다 탈 수 없게 된다.

동시에 이 역에는 1선이 사용할 수 없으면 출발/도착 가능 편수가 절반으로 줄어들기 때문에,

시나가와 방면, 요코하마 방면 어느 한 계통을 정리해야 한다.

▶운전주임의 실력을 볼 수 있는 건 케이큐카와사키역(京急川崎駅)에서의 되돌림운행 작업

이때, 운수사령은 “요코하마 방면부터 하네다공항 방면 열차는 정상운행”, “시나가와 방면부터 하네다공항 방면

쾌특(快特)을 케이큐카마타역(京急蒲田駅) 종착, 케이큐카와사키역까지 회송으로 되돌림운행”으로 지시했다.

이는 공항선(空港線) 내에서는 각역에 정차하는 요코하마 방면부터의 열차 ‘에어포트급행(エアポート急行)’을

평소대로 운행하는 것으로, 공항선 내 각역 이용편리성을 확보하고, 시나가와 방면부터 하네다공항행 열차(쾌특)에

대해서는 케이큐카마타역부터 상행방향은 평소대로 운행하는 것으로, 본선의 지연 파급을 막고,

모든 노선 영향을 최소화 하기 위한 판단이다.

그리고 운수사령으로부터 지시를 받은 운전주임의 실력을 볼 수 있는 건 케이큐카와사키역에서의

되돌림운행(오리카에시, 折り返し運転)이다.

원래 시나가와 방면부터 공항선으로 들어가야 할 쾌특을 평소 운행으로 본선을 운행하는 열차 사이에 배치한다.

운전주임은 승무원과 연계하여 케이큐카와사키역에서 되돌림운행을 실시, 열차운행 지연을 최소화 할 수 있었다.

케이큐전철에 따르면, 향후도 현장 한명한명의 힘을 모은 ‘현장능력’으로 문제발생 때도 열차의 지연을

최소한으로 억제하고, 안전, 안정수송 제공에 노력한다고 밝혔다.

출처: 8월11일, Traffic News