CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside]

[위기의 홋카이도철도] JR홋카이도의 영업계수 공개: 이용객 적은 구간은 ‘폐지수순’ 가능성

철도영업의 수지는 ‘영업계수’로 표현하는데, 이 내용을 먼저 숙지하세요.

기사 내용 중에 최악을 기록한 루모이선 루모이~마시케 사이는 2016년에 폐지 예정입니다.

http://jtinside.tistory.com/7425

영업계수가 100 이하라는 건 ‘본전도 못 하고 있다는 의미입니다’

▣ 영업계수: 영업수지계수 ·영업비율이라고도 한다. 산출식은 영업비용÷영업수익×100으로 표시되며,

영업의 계산, 능률의 정도를 나타낸 것이다.

이 계수가 100 이상일 때에는 영업의 채산이 맞지 않고 있다는 증거이며,

100 이하인 때에는 영업의 채산이 맞고 있다는 것을 나타낸다.

▶2014년도 수송밀도와 영업수지

최근 JR홋카이도는 결산기마다 발표하는 자료에서 ‘승객 이용이 적은 구간’을 추출하여 이용상황을 발표하고 있다.

2015년도3월기 결산에서는 8개 구간 수송밀도를 공표했는데, 내용은 다음과 같다.

▣2014년도 수송밀도 통계, 단위는 하루 1km 당 승차 인원

이에 대해 2015년9월기 중간결산에서는 위 8구간을 10구간을 나눈 뒤 영업수지와 영업계수를 처음 공지했다.

▣2014년도 수송밀도 통계, 단위는 하루 1km 당 승차 인원

**히다카선은 1~3월 불통에 따른 대체수송 경비 등을 포함

기록한 숫자는 모두 같은 2014년도 숫자다.

9월기 결산에서는 3월기 결산에서 공지한 수송밀도 외에 영업수지와 이를 기반한 영업계수를 산출했다.

▶루모이~마시케 구간은 ‘최악’

궁금한 건 노선구간을 끊은 방식이다. 어느 구간을 끊느냐에 따라 숫자가 변하기 때문이다.

3월기 결산에서는 루모이선 전체를 대상으로 했지만, 9월기 결산에서는 후카가와~루모이 구간과

루모이~마시케 사이를 나눠서 공지했다. 수송밀도는 루모이선 전체가 142인데, 내역을 보면

후카가와~루모이가 177, 루모이~마시케가 39로 밝혀졌다.

루모이~마시케 사이는 지금까지 최악으로 알려졌던 삿쇼선 홋카이도이료다이가쿠~신토츠카와(비전철화 구간)

81을 밑돈다. 즉, 루모이~마시케 사이가 JR홋카이도에 있어 수송밀도가 가장 낮은 구간이 되었다.

다만, 삿쇼선의 끝부분, 예를 들어 우라우스(浦臼)~신토츠카와로 끊는다면 수송밀도는 39보다도 낮게 나올 것이다.

참고로 2014년에 폐지된 에사시선(江差線) 키코나이~에사시(木古内~江差) 사이는 2011년도 수송밀도가 41이었다.

이 구간의 폐지를 공지한 2012년9월 보도자료에는 “우리회사 영업구간 중에서 가장 이용이 적은 구간”으로 표기했다.

2014년도 루모이선 루모이~마시케 사이는 이보다도 이용자가 더 적다.

▶후라노~신토쿠 사이는 수송밀도 155

이번의 새로운 구분방식에서 눈에띄는 건 네무로선이다.

3월기 결산에서 타키카와~신토쿠 구분을 9월기 결산에서는 타키카와~후라노, 후라노~신토쿠로 나눴다.

수송밀도로 보면 타키카와~신토쿠 277 내역이 타키카와~후라노가 460, 후라노~신토쿠가 155를 기록했다.

277은 폐지되어도 이상하지 않지만, 460이면 조금 더 나은 편이다. 그러나 155는 폐지위기다.

JR홋카이도가 ‘이용이 적은 구간’으로 꼽는 각 구간 중 수송밀도 200 미만은 루모이선 루모이~마시케,

삿쇼선 비전철화 구간, 세키쇼선 유바리~신유바리(유바리지선[夕張支線]), 네무로선 후라노~신토쿠,

루모이선 후카가와~루모이 등 5개 구간뿐이다.

이들 5개 구간과 무카와(鵡川) 남쪽이 불통중인 히다카선이 당분간 존폐의 기로에 서 있는 구간이다.

루모이선 루모이~마시케 사이는 이미 JR홋카이도가 폐지방침을 밝혔다.

출처: 11월7일, 타비리스

[새로운 역] JR동일본: 난부지선에 새로운 역 이름: 오다사카에로 결정(2016년3월 개업 예정)

난부지선에 새로운 역 개업예정 소식은 전해 드렸습니다. http://jtinside.tistory.com/7416

이 역의 이름이 결정되었습니다. 개업은 2016년3월입니다.

JR동일본 요코하마지사(横浜支社)와 가와사키시(川崎市)는 난부선 하마카와사키지선(南武線 浜川崎支線)

가와사키신마치~하마카와사키(川崎新町~浜川崎) 사이에 만드는 새로운 역 이름을 오다사카에(小田栄)로 결정,

2016년3월 개업할 예정이라고 밝혔다.

새로운 역은 오다건널목(小田踏切) 근처에 설치, 하행선 플랫폼을 건널목이 싯테(尻手)쪽에,

상행선 플랫폼을 하마카와사키 쪽에 만든다. 이용자 수는 역 정비가 정착한 단계에 하루 약 3,500명을 예상하고 있다.

건설비는 5억4,800만엔으로 JR동일본과 가와사키시가 반씩 부담한다.

역 이름은 8월5일부터 21일까지 오다사카에, 오다카와사키(小田川崎), 오다야사카(小田弥栄) 셋 중 하나를 뽑는

역 이름 투표를 가와사키시가 실시했으며, 총 1,125표 중 오다사카에가 889표, 오다카와사키가 189표,

오다야사카가 54표를 얻었다.

JR동일본은 새로운 역 설치에 따른 사업기본계획 변경승인을 했으며, 요코하마지사는 향후 철도시설

변경절차를 거쳐 2016년3월 개업을 목표로 공사에 착수하기로 했다.

출처: 10월2일, Response 

[차량의 마지막 모습] 국철시대 급행 직류전동차로 끝까지 남았던 ‘후지산특급’: 2016년2월 은퇴

▶원래는 JR동일본의 관광열차(조이풀트레인)

야마나시현(山梨県) 오츠키역(大月駅)과 가와구치코역(河口湖駅)을 잇는 후지큐코는 12월9일,

후지산특급으로 활약한 2000계 전동차 운행을 2016년2월7일을 끝으로 마친다고 발표했다.

은퇴하는 2000계 전동차는 2002년2월에 후지큐코선에서 운행을 시작했다.

그 전에는 전좌석 그린샤인 관광열차 ‘파노라마 익스프레스 알프스(パノラマエクスプレスアルプス)’로

운행한 JR동일본의 차량이었다.

이름 그대로 운전석을 2층으로 올려 전망을 확보한 전망실, 넓은 차창, 개인실과 라운지가 있었던

호화 설비가 특징으로 후지큐코는 “이동 중 차내에서 후지산(富士山)의 아름다움과 웅장함을

편안하게 감상할 수 있는” 생각에 JR동일본으로부터 차량을 구입했다고 한다.

후지큐코로 온 ‘파노라마 익스프레스 알프스’는 차체에 후지산을 캐릭터화 한 후지산군(フジサン君)을 그렸으며,

약 14년에 걸쳐 ‘후지산특급’으로 활약해 왔다.

그러나 차량 노후화와 외국 관광객 증가에 따른 수송력을 강화하기 위해 운행을 마치기로 했다.

▶원래는 주황색과 녹색의 ‘국철 급행형 전동차’, 마지막까지 살아 남다

이 2000계 후지산특급은 JR동일본의 관광열차가 되기 전에 츄오선 급행 ‘알프스(アルプス)’ 등으로

운행한 국철 급행형 전동차였다.

165계는 주황색과 녹색을 기반으로 하여 각 지역을 달렸던 ‘국철 급행전동차’의 상징인 차량 중 하나로

1963년에 등장했다. 도카이도선(東海道本線) 급행 도카이(東海)와 히에이(比叡)로 운행했으며

현재의 임시쾌속 문라이트나가라(ムーンライトながら)의 전신이다.

도쿄~오가키(東京~大垣)를 잇는 야간 보통열차로도 사용했다.

이 165계 급행형 전동차 중에 마지막으로 살아남은 차량이 후지큐코 2000계 ‘후지산특급’이다.

큰 개조를 했으나, 전망실 반대쪽 선두차량은 당시 모습이 남아 있다.

또한 2000계 후지산특급은 직류만 사용해서 달리는 국철 급행형 전동차의 최후 ‘생존’차량이다.

따라서 이 차량의 운행종료는 1950년대부터 오랜 역사를 가진 ‘국철 급행형 직류전동차’의 끝을 의미한다.

이에 따라 후지큐코는 2015년12월19일부터 2016년2월7일 은퇴까지 ‘후지산특급 2000계 사요나라 캠페인을 실시,

(フジサン特急2000系さよならキャンペーン)

기념승차증 배포와 운전대 견학 이벤트 등을 할 예정이다.

또한 2000계 전동차 은퇴 후 후지산특급은 옛 오다큐 로망스카(小田急ロマンスカー) RSE 8000계 전동차와

옛 JR도카이 371계 특급형 전동차로 운행할 예정이다.

**371계는 딱 1편성만 있었으며, JR과 오다큐 직통 아사기리(あさぎり)로 운행했었습니다.

출처: 12월9일, Traffic News