CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside]

[철도노선 존속을 위해] JR소야선: JR홋카이도와 지역 간 첫 실무자회의: 존속을 위한 협의

JR홋카이도의 유지곤란노선을 둘러싸고 소야선(宗谷線) 주변 자치단체 등이 만든 소야본선 활성화추진협의회

(宗谷本線活性化推進協議会)가 4월14일, 나요로시(名寄市)에서 JR과 첫 실무자회의를 가졌다.

JR과 주변지역이 사실상 협의에 들어갔으며, 향후 이용촉진대책을 중심으로 존속을 위한 과제를 정리,

올해 내 방향성을 정리한다.

회의는 대표 외에 비공개로 홋카이도와 홋카이도운수국도 옵저버로 참가했다.

소야선 운행시각에 맞춰 설정, 많은 회원이 열차를 이용해서 참석했다.

하시모토 마사미치(橋本正道) 나요로시 부시장이 “유지존속을 위한 논의를 계속 하겠다”라고 말했다.

이에 대해 JR홋카이도 야마구치 상무는 “소야선은 노선폐지를 하는 건 아니지만, 단독으로는 유지가 어렵다.

이용촉진 대책과 수지개선방법을 데이터와 시책을 제시하면서 협의하겠다”라고 말했다.

사무국에 따르면, 이후 JR이 소야선 현황을 설명했다. 향후 이용촉진대책에 대한 논의를 하고,

정확한 이용실태에 대해 빠른 파악을 하는 걸 확인했으며, 현재 운행시각표 수정 요청도 있었다.

회의가 끝난 후 JR홋카이도 미야코시 운수부장은 “불러준것만으로도 큰 진전이다. 대화는 이제 시작했으며

많은 사람의 뜻을 따라 진행하겠다”라고 말했다.

한편, 자치단체로부터는 “이용자가 줄어든 건 사실이며, 존속을 기본으로 주변 자치단체와 JR홋카이도가 연계,

이용촉진대책을 논의하는 건 당연하다” 등 의견이 있었으며, 상하분리방식 도입 등으로 재정부담을 요구한 경우

논의를 불안하게 보는 의견도 있었다.

▶JR홋카이도, 구간마다 자치단체와 협의하겠다는 의향

유지곤란 구간 개선 문제로, JR홋카이도는 구간마다 자치단체와 협의하겠다는 의향으로, 사실상

협의가 들어간 건 이날 소야선과의 협의가 처음이었다.

세키호쿠선(石北線)과 센모선 주변 자치단체는 3월에 노선주변마다 새로운 조직을 만들어 논의를 하기로 했다.

소야선 이외는 4월12일, 히다카선(日高線) 무카와~사마니(鵡川~様似) 사이에 대해 홋카이도와 7개 자치단체가

선로와 도로 모두 달릴 수 있는 DMV(Dual Mode Vehicle) 도입 등을 검토하는 조직을 설립,

첫 회의를 열었다. 11월에 결론을 낼 방침이다.

네무로선(根室線) 쿠시로~네무로(釧路~根室) 사이와 센모선(釧網線)에 대해서는 홋카이도 쿠시로종합진흥국과

주변 지역이 특별위원회를 4월18일에 설립한다. 선로 이용촉진대책을 협의하고 국가와 홋카이도에도 제언한다.

삿쇼선(札沼線) 주변 4개 지역은 4월 중에 홋카이도와 함께 협의할 예정이다.

이러한 움직임에 대해 JR홋카이도 시마다 오사무(島田修) 사장은 4월12일 기자회션에서 “하루라도 빨리

협의의 장을 여는 게 중요하다. 가능한 지역의 많은 의견을 들러 정중히 설명하고, 지속가능한 지역의

교통체계를 어떻게 만들지 구체적인 답을 내겠다”라고 말했다.

출처: 4월14일, 마이니치신문

[경영계획] JR홋카이도 2017년도 사업계획: 키하40계 대체 신형 기동차 제작 등 총 346억엔 투입

3월28일, JR홋카이도는 2017년도 사업계획을 발표했다. 안전수송과 경영기반 강화 등에 총 346억엔을 투입한다.

총액 주 내역은 노후설비 교체와 안정수송대책인 ‘수송설비 유지갱신’에 180억엔, 경영체질 개선에 35억엔,

수송력정비에 9억엔, 차량에 115억엔을 투자한다.

수송설비 유지갱신 비율이 가장 높은 건 2011년5월에 발생한 특급 수퍼-오오조라(スーパーおおぞら)

화재사고 등을 교훈으로 회사가 내세우는 안전성의 새로운 향상이 가장 중요하여 2017년도는

국가로부터 받는 500억엔 규모 지원을 기반으로 치토세선(千歳線)과 무로란선(室蘭本線)의 운행관리시스템 교체,

건널목 보안설비 정비, 탈선과 직결하는 자료에 대한 중요 점검, 삿포로~쿠시로(札幌~釧路) 사이 PC침목화,

궤도 중궤조화 등을 추진한다.

경영체질개선 측면은 홋카이도신칸센(北海道新幹線) 이용촉진과 후라노(富良野), 오호츠크(オホーツク)

방면으로 임시열차 운행 등으로 관광수요를 일으키며 이용 증가가 눈에 띄는 쾌속 에어포트(エアポート)

수송력 증가 검토에 착수한다.

반면, 이용자가 적은 역 재검토, 사용빈도가 낮은 부본선 등 노선과 건널목 사용정지를 한다.

이 중 홋카이도신칸센에 대해서는 삿포로(札幌) 연장을 위해 삿포로역 신칸센 플랫폼 위치에 대한 과제와

재래선 수송체계 등 검토를 시작하며, 세이칸터널(青函トンネル) 내 신칸센/재래선 공용구간의 고속주행 실현을 위해

국가 주관의 세이칸 공용주행구간 검토 워킹그룹에 협력한다.

서비스 측면은 매표소(미도리노마도구치, みどりの窓口)의 마르스 단말과 자동개찰기 갱신 등을 한다.

시설 측면은 하코다테선(函館本線) 나에보역(苗穂駅) 이전, 교상역(橋上駅) 전환, 삿포로권 역의

배리어프리(Barrier-free) 추진, 관광역 화장실 리뉴얼, 다국어 대응 안내용 디스플레이 증설 등을 진행한다.

또한 2016년도에 철도. 운수기구(鉄道・運輸機構)에 대출금을 전액 상환하여 2017년도부터 경영안정기금 모두를

자체로 운용이 시작함에 따라 철도. 운수기구로부터 특별채권 수취 이자를 포함, 다양화 및 안정적인

기금운용을 한다는 계획이다.

가장 주목인 ‘지속 가능한 교통체계 구축’에서는 수송밀도 200명 미만 구간에 대해 계속해서

노선주변 자치단체와 버스전환 등 협의를 진행하며, 200~2,000명 구간에 대해서는 철도서비스를

지속 유지하는 시스템을 협의한다. 버스전환을 하기로 한 세키쇼선(石勝線) 신유바리~유바리(新夕張~夕張) 구간은

유바리시(夕張市)와 폐지 후 효율적 교통체계 유지에 대해 검토한다.

JR홋카이도가 복구를 포기한 히다카선(日高本線) 무카와~사마니(鵡川~様似) 사이는 자치단체와

버스전환을 위한 협의를 진행한다.

수송력 정비 측면은 2017년도 전망으로 수송인원 1억3,600만명, 이에 대응하는 열차 운행량을

열차km로 3,200만km로 예상한다. 이용실적이 좋은 삿포로권과 홋카이도신칸센을 중심으로 이용편리성을 향상시킨다.

차량은 키하261계 특급형 디젤차량과 733계 전동차 신규제작을 진행하며 일반형 키하40계를 대신하는

전기식 기동차 첫 제작에 착수한다. 특급형 기동차와 전동차 중요기기 교체, 고속궤도 검측차도 새로 만든다.

출처: 3월29일, Response

[자연재해 후 복구는 멀기만하고] 미나미아소철도: 복구에만 5년 예상

구마모토지진(熊本地震)으로 피해를 입은 미나미아소철도(南阿蘇鉄道)에 대해 4월16일, 이시이 케이이치(石井啓一)

국토교통성장관은 전구간 복구에 적어도 5년이 걸리며 필요비용은 약 65~70억엔으로 전망한다고 밝혔다.

또한 붕괴된 아소대교(阿蘇大橋)는 새로운 다리를 2020년중에 개통시킬 생각임을 밝혔다.

미나미아소철도는 2016년4월 구마모토지진으로 철교와 터널이 부서지는 큰 피해를 입었다.

2016년7월에 피해가 적은 나카마츠~다카모리(中松~高森) 7.1km 운행을 재개했으나,

다테노(立野)~나카마츠 10.6km는 불통인 상태다.

이시이 장관에 따르면, 철교 교체에 설계단계부터 5년 정도에 약 40억엔, 두개의 터널 복구에 3년 정도에

약 20~25억엔을 예상했다. 레일과 경사면 복구는 1년 정도에 총 5억엔을 예상했다.

출처: 4월16일, 아사히신문