▣삿포로시교통국은 JR홋카이도와 협력관계를 강화해야
2018년11월, JR홋카이도가 발표한 2사반기 결산은 9월에 발생한 태풍21호와 홋카이도이부리동부지진(北海道胆振東部地震)
으로 인해 영업손실이 사상 최악인 170억엔, 경상손실 1억엔, 순손실 11억엔이라는 비참한 내용이었다.
같이 발표한 ‘2017년도 노선/구간별 수지와 이용현황’에서는 신치토세공항(新千歳空港) 접근 호조 등으로
삿포로권(札幌圏) 수지가 큰 폭으로 개선되었으나, 전년도부터 계속 전구간 영업손실을 기록한걸로 밝혀졌다.
JR홋카이도의 경영상황은 홋카이도 철도사업을 둘러싼 어려운 경영상황을 반영하고 있다.
홋카이도 내 여객궤도사업자로는 JR홋카이도, 삿포로시교통국(札幌市交通局), 도난이사리비철도(道南いさりび鉄道),
하코다테시기업국교통부(函館市企業局交通部)가 있으나, (2017년 기준으로) 도난이사리비철도는 약 1.8억엔의 영업손실,
하코다테시기업국교통부도 약 4.5억엔 영업손실을 기록하고 있다.
▶삿포로의 지하철은 흑자노선
적자 철도노선이 대부분인 홋카이도에 여객철도사업자로 2개의 흑자노선을 가지고 있는 곳이
삿포로시교통국 고속전차(지하철)이다.
삿포로시교통국 지하철은 모든 노선이 삿포로 도심부에 있는 오도리역(大通駅)으로 연결한다.
남보쿠선(南北線), 토자이선(東西線), 토호선(東豊線)은 모두 삿포로시 교외와 도심을 잇는 노선형태이며,
이 중 토자이선은 삿포로시를 동서로 횡단, 미야노사와~신삿포로(宮の沢~新さっぽろ) 20.1km 모든 구간이
JR하코다테선(函館本線) 남쪽에서 나란히 달린다.
남보쿠선은 삿포로시를 남북으로 종단, 아사부~마코마나이(麻生~真駒内) 14.3km를 연결하며,
아사부~삿포로에서 JR삿쇼선(札沼線), 하코다테선과 나란히 달린다.
또한, 토호선은 사카에마치~후쿠즈미(栄町~福住) 13.6km를 운행, 남북을 달린다.
특히 남보쿠선은 삿포로역과 오도리역, 스스키노역(すすきの駅)을 이동할 때 가장 편리한 교통수단이다.
그러나, 삿포로역앞 지하보도공간을 남보쿠선 바로 위에 정비하고 있어서 남보쿠선을 이용하지 않고
비와 눈, 강풍, 햇볕을 피해 걸어서 이동할 수 있다.
한편, 삿포로 도심부에서는 지정구간 내 100엔으로 이용할 수 있는 도심내 100엔버스도 있으며
남보쿠선의 강력한 경쟁이 되고 있다.
▶JR홋카이도와는 대조되는 삿포로의 지하철
삿포로시교통국 결산을 보자. 삿포로시교통국 발표를 기반으로 영업수익에서 영업비용을 뺀 영업수식을 계산하면
남보쿠선이 61억엔 이상, 토자이선이 51억엔 이상 영업이익을 기록하고 있으나, 토호선은 15억엔 이상 영업손실이다.
그러나, 경상손익 기준으로는 세 노선 모두 흑자다. 이용이 많은 삿포로 도시권조차도 적자를 기록중인
JR홋카이도와는 대조된다.
JR홋카이도에는 제설비용이 결산에서 부담이 되고 있지만, 삿포로시교통국 지하철에서는 궤도가
지하 또는 쉘터로 보호하고 있어서 제설비용을 절약할 수 있는 게 흑자결산의 큰 요인으로 보인다.
▶설비갱신 투자확보가 과제
반면, 삿포로시교통국은 지하철에 대한 낙관적인 의견을 부정한다. 교통국 사업관리부 경영계획과는
“남보쿠선은 개업부터 50년 가까이 지나, 향후 시설설비 대규모 보수에 따른 재설비투자가 필요하다.
따라서 재원확보는 큰 과제다”라고 말했다.
그리고, 남보쿠선 지출액이 적은 요인에 대해서는 “남보쿠선은 흑자노선이나, 토자이선과 비교해서
감가상각비와 지불 이자 차이가 크다. 이 요인은 물가상승 등으로 토자이선 건설비가 비싸진 것과
개업 및 연장시기 차이가 크다. 먼저 개업, 연장한 남보쿠선은 건설 때 발행한 기업채를 모두 상환하고
감가상각도 진행하고 있지만, 토자이선은 1999년 연장때 발행한 기업채 상환, 이자지불을 계속하고 있으며,
감가상각비도 비슷하게 높다”라고 말했다.
교통국의 발표자료를 참고로 하면 남보쿠선 하루 승차인원은 1981년 33만4,135명을 최고로 일부 해를 제외하고
계속 줄어들고 있는 게 눈에 띈다.
2016년도 남보쿠선 영업이익은 토자이선보다 약 10억엔 많았으나, 하루 승차인원은 남보쿠선이 233,7749명인데,
토자이선은 234,060명으로 조금 많았다.
실제 승차요금 수입은 남보쿠선 약 140억엔에 비해 토자이선은 약 173억엔으로 33억엔 많다.
남보쿠선은 짧은 거리 이용이 많은 반면, 토자이선은 비교적 긴 거리 이용이 많은 걸로 추정한다.
토자이선 하루 승차인원도 회복하는 상황이지만, 절정이었던 1991년 하루 승차인원 241,690명에는 미치지 못한다.
▶토호선에 생기는 ‘큰 과제’
한편, 토호선은 삿포로시교통국 지하철 세 노선 중 유일하게 영업손실을 기록하고 있지만, 하루 승차인원은
개업 이후 일부 해를 제외하고 거의 지속으로 늘고 있으며, 2016년도 하루 승차인원은 152,316명을 기록,
세 노선 중에서도 앞으로 성장을 기대하는 노선이라 할 수 있다.
그러나, 그 동안 성장추세였던 토호선에 큰 과제로 가로막히게 되었다.
일본 프로야구 홋카이도 닛폰햄파이터즈(北海道日本ハムファイターズ)가 키타히로시마시(北広島市)에 건설하는
야구장(Ballpark)으로 홈구장 이전을 정식으로 결정, 토호선 이용이 줄어들 가능성이 생겼기 때문이다.
닛폰햄은 현재 토호선 후쿠즈미역(福住駅)이 가까운 삿포로 돔(札幌ドーム)을 홈구장으로 쓰고 있다.
토호선 이용자 중 닛폰햄 경기를 보러 삿포로돔으로 가는 이용자 비율은 약 2.1%로 만약 닛폰햄 경기가
없어진다면 약 2억엔 수입감소를 예상한다.
**이 내용은 티스토리에서 전해 드렸습니다. https://jtinside.tistory.com/9221
닛폰햄의 키타히로시마 이전은 토호선 수입감소로 이어질 수 있어서 홈구장 이전 후 새로운 이용촉진이 과제다.
또한 삿포로시교통국 중에서도 2016년 영업손실 4.9억엔 이상 기록한 노면전차(궤도) 경영개선도 과제다.
▶추가 수익확보가 과제
그리고, 현재는 인구가 계속 늘고 있는 삿포로시지만, 교통국은 향후 인구감소를 대비하여 수익확보가 중요하다.
인구감소가 진행되는 가운데 홋카이도의 철도사업 관련 환경은 더 어려워 보이지만, 이는 200만명 미만
인구가 집중하는 삿포로시에도 예외가 아니다.
에키나카(駅ナカ, 개찰 내 상업시설) 점포 등 관련사업과 함께 민간 부동산회사 출자로 노선주변 개발 촉진으로
개발 이익과 지하철 이용증가를 동시에 추구하는 방안을 검토할 수 있을 것이다.
또한, 젊은 층이 대중교통 존재를 의식하도록 유치원, 보육원 등에 출장수업을 실시하는 것도 검토할 가치가 있다.
그리고, 철도를 활성화하기 위한 열쇠는 자가용에서 철궤도로 이용 전환을 촉진, 삿포로시와 주변 도시를 포함한
지역주민의 철궤도 승차인원 유지를 통해 철궤도 이용비율을 높이는 것이다.
또한, 삿포로 도시권 밖에서 오는 사람을 철궤도로 적극 유치하는데 JR홋카이도와 협력관계 강화도 중요 검토과제다.
홋카이도신칸센 (北海道新幹線) 삿포로 개업을 대비하여 신칸센과 지하철 환승을 가능한 부드럽게 하여
지하철 이용을 늘려야 한다. 삿포로시교통국과 JR홋카이도의 제휴가 홋카이도의 철도활성화를 위한
큰 힘이 될 것이다. 두 회사의 적극 협력을 기대한다.
출처: 1월30일, 토요케이자이신문
**내용 요약: 홋카이도 지역 철도 대부분은 적자 상태에서 삿포로시영지하철만이 흑자를 유지하고 있으나,
프로야구 홋카이도 닛폰햄파이터즈 홈구장을 이전하게 되면 지하철 토호선에 수입감소가 예상됨.
시교통국은 JR홋카이도와 다각도의 제휴를 통해 승객을 유치하고 철도활성화에 나서야 함.
