CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside]

▣운행시각 융통성을 넓히는 ‘인상선’의 역할

케이힌큐코전철(京浜急行電鉄, 케이큐) 하네다공항국내선터미널역(羽田空港国内線ターミナル駅)은

2018년11월로 개업 20주년을 맞았다. 기념행사 때 하라다 카즈유키(原田一之) 케이큐 사장은

이 역에 길이 200미터의 인상선(引き上げ線)을 건설할 계획을 밝혔다.

인상선이란, 되돌림운행(오리카에시, 折り返し) 등을 위해 열차를 위치시키는 선로다.

현재 하네다공항국내선터미널역은 플랫폼 1면, 선로 2선 구조로 도착한 열차는 플랫폼에서 그대로 되돌려서 출발한다.

만약 인상선이 있다면 열차를 일단 인상선에 넣는 걸로 증편도 가능하다는 이야기다.

▶어떤 계획인가?

이 계획은 2016년에 나온 국토교통성 교통정책심의회(交通政策審議会) 답변에도 ‘국제경쟁력 강화에 기여하는

철도 네트워크 프로젝트’로 JR의 하네다억세스선(羽田アクセス線) 등과 함께 포함했다.

어떤 계획인가? 확인하기 위해 케이큐전철에

1) 인상선 완성시기와 현재 진행상황

2) 인상선 형태는 1선인지? 2선인지?

3) 증편 내용 등을 문의했다.

인상선을 몇 개를 만들깐,ㄴ 하나의 중요한 점이다. 1선이면 운행정리 때 차량을 일단 두는 정도지만,

2선이라면 예를 들어 하네다공항 출발 나리타공항(成田空港)행 같은 특별한 열차를 새롭게 운행하여

출발때까지 인상선에 놓고 준비하는 상황도 생각할 수 있다. 운행정리 등에도 여유있게 사용할 수 있다.

▶아직 정해지지 않은 게 대부분

케이큐는 교통정책심의회 답변에 쓴대로 인상선 신설을 목표로 하는 것과 하네다공항 출발/도착 열차 증편으로

접근 편리성 향상을 목적으로 함을 인정했다. 그러나, 시기와 인상선의 개수, 증편 내용은 검토중이어서 답변을 거부.

아직 정해진 것이 많지 않아 검토단계라는 게 지금의 상황일것이다.

▶열차운행 자유도가 높아진다

하지만, 인상선을 설치하면 다양한 가능성이 확대되는 건 틀림없다.

현재 하네다공항국내선터미널역에 도착한 열차는 곧바로 되돌림운행을 해야 하나, 인상선이 생기면

잠시 열차를 유치시킬 수 있다. 열차를 풀(Pool)로 둘 수 있으며, 많은 사람이 승차하는 시간대에

계속 열차를 운행할 수 있다. 이 부분이 열차운행 설정 자유도를 높일 수 있다.

또한, 교통정책심의회의 답에서 인상선 설치 의의는 ‘하네다공항 출발/도착 열차의 증편 등으로

접근 편리성 향상’이라고 했다. 도심으로 접근향상을 위해 시나가와(品川) 방면으로 열차는 증편하게 되겠지만,

이때 신경쓰이는 건 또 하나의 프로젝트인 오시아게~신토쿄~센가쿠지(押上~新東京~泉岳寺)를 잇는

‘도심직결선(都心直結線)’ 신설이다.

이는 도쿄역 근처를 경유해서 케이세이선(京成線)과 케이큐선(京急線)을 연결하는 도에이지하철(都営地下鉄)

아사쿠사선(浅草線)의 우회성격 노선이다.

이 노선이 생기면 도심부 주요역에만 정차하고 나리타공항으로 가는 열차를 운행할 수 있다.

현재도 도에이아사쿠사선 내에서 주요역만 정차하고, 오시아게부터 나리타공항행 억세스특급(アクセス特急)으로

운행하는 열차가 있지만, 지하철선에서는 추월이 어렵기 때문에 속도를 내기 힘들다.

직통선으로 나리타공항과 하네다공항을 고속으로 잇는 열차를 운행할 수 있다면 좌석지정 특급전철

운행도 생각할 수 있다. 차내 준비 등에 시간이 걸리는 좌석지정열차는 현재 하네다공항국내선터미널역에

되돌림운행으로는 어렵겠지만, 인상선이 있으면 가능할 것이다.

▶좌석지정 열차도 운행할 수 있을까?

열차편수가 많은 가운데 인상선과 전용 플랫폼 없이 좌석지정열차를 운행하는 사례도 있지만, 이를 위해 시간이 걸린다.

케이오선(京王線) 좌석지정열차 케이오라이너(京王ライナー)는 첫 출발역(시발역)인 신주쿠역(新宿駅)에서는

일부러 좌석을 진행방향으로 향한 회송열차로 입선한다. 신주쿠역은 선로가 3선으로 여유가 없다.

만약 인상선이 있다면 신주쿠까지 일반열차로 영업운행을 하고, 인상선에서 좌석을 돌려서

케이오라이너로 운행을 할 수 있을 것이다.

현재는 선로가 2선뿐인 하네다공항국제선터미널역도 되돌림선이 생긴다면 이러한 열차운행이 가능할 수 있다.

도심직결선 쪽은 도쿄도가 2018년에 설치한 ‘철도신선건설등 준비기금’ 대상 6개노선이 포함하지 않고,

한편으로 JR하네다공항억세스선, 토큐(東急)와 케이큐 카마타역(蒲田駅)을 잇는 카마카마선(蒲蒲線, 신공항선)은

대상이 되고 있어서 하네다억세스 노선으로는 우선순위가 낮다.

하지만, 딱 200미터의 인상선 건설로 다양한 가능성을 만들 수 있다.

▶인상선 확장 가능성은?

조금의 인상선 개선으로 증편이 가능한 사례는 있다. 도쿄메트로 토자이선(東西線)이다.

2015년 도쿄메트로 사업계획에서는 이이다바시~구단시타(飯田橋~九段下) 사이에 되돌림 설비를 정비하여

혼잡완화와 승/하차시간 단축, 향후 열차증편을 목표로 했다.

이 구간에서는 지금도 인상선이 있으나, 현재 구조로는 되돌림 열차가 후속열차 진로를 막아버려서

인상선을 이용한 열차 증편이 어렵다. 그래서 구조를 개선하고, 되돌림운행 선로와 후속열차를 동시에

운행할 수 있도록 열차를 증편한다. 도쿄메트로 토자이선은 치바현(千葉県) 내 도쿄 동부에서 도심으로

통근하는 승객이 많고, 아침RH(Rush Hour)도 도심을 지나면 승객은 어느정도 줄어든다.

그래서 중간에서 운행을 끊는 타입 열차를 늘릴 생각을 했다.

길이는 짧지만, 인상선 신설과 개량으로 큰 범위에 긍정 영향이 나온다.

그런 의미에서 하네다공항국제선터미널역의 인상선 신설계획은 (길이는) 짧지만, 다양한 가능성을 포함하고 있다.

출처: 1월5일, 토요케이자이신문

**내용 요약: 케이큐공항선의 종점인 하네다공항국제선터미널역에 인상선 약 200미터 신설을 검토하고 있음.

짧은 거리의 인상선이지만, 열차를 유치시킬 수 있어서 증편 등에 유리하며, 향후 좌석지정열차 서비스 열차로도

검토할 계획임(아직 확정된 건 아님)

일본 내 유명대학 진학생이 많은 카이세이 고등학교(開成高校)가 앞에 있는 JR니시닛포리역(西日暮里駅).

이 플랫폼을 빠져나가는 모양으로 도칸야마길(道灌山通り)이 동서로 있다.

도칸야마길은 10개의 선로가 나란히 늘어선 JR의 고가선로이며 닛포리. 토네리라이너(日暮里・舎人ライナー),

케이세이선(京成線) 아래를 빠져나간다. 또한 그 아래에 도쿄메트로 치요다선(千代田線)이 달리고 있어서

도시철도 특유의 복잡한 입체교차다.

그런데, 이 입체교차에서 200미터 정도를 가면 도심에는 어울리지 않는 건널목이 나온다.

‘닛포리도건널목(日暮里道踏切)’으로 부르며, 건널목에는 좀처럼 열차가 다니지 않는다.

그러다가 차단기가 내려가면 오는 열차는 빨간색 기관차가 견인하는 컨테이너다. 여기는 화물선 건널목이다.

▶화물의 거점, 스미다가와역

눈 앞의 건널목을 통과하는 화물열차는 약 3km 동쪽에 있는 스미다가와역(隅田川駅)을 오후에 출발하여

다음날 아침 홋카이도 삿포로화물터미널역(札幌貨物ターミナル駅)에 도착하는 장거리열차다.

중간에 기관차를 두 번 교체하여 약 18시간에 1,200km를 달린다.

스미다가와역을 들어본 사람이 없을지도 모른다. 이 역은 미나미센주역(南千住駅)과 가까이 있으며,

1896년 죠반선(常磐線) 개통과 동시에 개업한 화물전용역으로 여객열차는 없다.

원래 죠반선은 이바라키현(茨城県)과 후쿠시마현(福島県)에 걸쳐있는 죠반탄천(常磐炭田)에서 캔 석탄을

수도권으로 수송하기 위해 만든 노선이다. 스미다가와화물역은 운반한 화물을 스미다가와의 수상운재에

적재하는 화물터미널이었다. 수상운재에서 트럭수송으로 바뀐 지금도 도쿄의 북쪽 화물터미널로 중요한 역할이다.

▶죠반선의 ‘기점’은 타바타역이었다

석탄을 운반하기 위해 만든 죠반선이나, 도쿄도심과 나란히 ‘석탄의 소비지역’이었던 곳이 요코하마항이었다.

선박용 연료로 많은 양의 석탄이 필요했기 때문이다.

그러나, 당시는 철도망이 지금만큼 발달하지 않았고, 우에노~신바시(上野~新橋) 선로도 붐비지 않았다.

이 때문에 죠반선 화물열차가 요코하마(横浜) 방면으로 갈때에는 신주쿠(新宿) 경유로 야마노테선(山手線)을 돌아야했다.

이러한 점에 개업 초 죠반선 터미널은 우에노역이 아닌, 미카와시마(三河島)에서 곧바로 서쪽인 타바타역(田端駅)이었다.

닛포리도로건널목 선로는 타바타역으로 이어지는 옛 죠반선의 본선이었다.

▶죠반선이 급커브인 이유

그런데, 죠반선이 개통한 지 9년 후인 1905년에 죠반선과 닛포리역(日暮里駅)을 잇는 연락선을 새로 만들어

미카와시마에서 270도에 가까운 급커브를 틀어 닛포리 쪽으로 갔다.

그때까지 죠반선에서 도심으로 가는 승객은 타바타역에서 갈아타고 우에노 방면으로 가야 했다.

그러나, 연락선 신설로 여객열차의 ‘우에노 직통’을 실현했다.

이렇게 나중에 만들어진 급커브가 본선이 되어 원래 직선 경로는 화물전용 지선으로 바뀌었다.

여객노선과 비교해서 운행편수가 적은 화물선은 고가화되지 않고, 지금까지 건널목이 한 구석에 남게되었다.

닛포리도로건널목은 오늘도 남들 모르게 개통 때의 사명을 다하고 있다.

출처: 1월11일, DANRO

**내용 요약: 닛포리도건널목으로 부르는 건널목에는 여객열차가 아닌, 화물열차만 가끔 운행하는데, 여기가 수도권의

화물에 중요한 역할을 하는 스미다가와화물역과 연결된 화물선이며, 원래는 죠반선의 본선이었지만,

죠반선을 여객화 하면서 닛포리 쪽으로 급커브를 만들어 우에노 방면으로 가는 노선을 만들게 되었음.

하마마쓰시(浜松市)에서 음식, 여행업을 하는 나카타니 아키후미(28)씨가 2019년5월에 로컬철도인

텐류하마나코철도(天竜浜名湖鉄道) 텐하마선(天浜線)의 무인역인 후타마타혼마치역(二俣本町駅)역 건물을

주변 여행 거점이 되는 숙소로 개장해서 오픈한다.

노선 주변의 하나의 관광시설로 하여 도시의 소음을 벗어난 비일상 여행을 제공하는 서비를 목표로 한다.

텐하마선은 전쟁 전 만든 역 건물과 차고 등 36개 시설이 국가등록 문화재로, 철도 자체가 역사있는 관광시설이다.

느긋하게 운행하는 열차의 차창에서 오쿠하마나코(奥浜名湖)와 산골 풍경을 즐길 수 있다.

신죠하라~가케가와(新所原~掛川) 사이 39개 역 중에 10개 역에서 카페, 레스토랑 등을 열었지만,

그동안 숙박시설은 없었다.

나카타니씨가 참고한 건 이탈리아의 서비스 형태다. 쇠퇴하던 작은 마을을 호텔부지로 비유하여

역사 있는 건축물과 빈집을 사용한 숙박시설, 레스토랑 등 서비스 제공체제를 정비한다.

유럽에서 주목을 받았으며, 일본 내에서는 일부 진행하고 있다.

후타마타혼마치역은 고급 인테리어로 개조하고, 하루 2명 1실 한정으로 시작할 계획이다.

여행업 면허를 살려서 주변 여행 및 활동도 제안한다.

나카타니씨의 사업계획은 최근 하마마쓰신용금고의 콘테스트에서 최우수상을 받았다.

텐하마선을 운행하는 텐류하마나코철도 하세가와 사장은 “노선 주변을 방문하는 자전거 여행 거점이

될 있으도록 지역활성화의 기폭제가 되었으면 한다”라고 말했다.

2월 초부터 크라우드펀딩(Crowd funding)으로 사업자를 모집한다.

[후타마타혼마치역은?]

1956년에 개업했으며, 당시 사용하던 역 건물은 나무 단층집 구조로 숙소가 될 공간에는 원래 국수가게가 있었으나,

주인의 건강문제로 2018년10월 말에 폐점했다.

출처: 1월22일, 시즈오카신문

**내용 요약: 텐류하마나코철도 텐하마선의 무인역 중 하나인 후타마타혼마치역 건물을 숙박시설로 개조할 예정이며,

이를 위해 크라우드펀딩을 통해 자금을 모을 예정임.

고급 인테리어로 개조하여 2인1조 1실만 가능한 비일상의 공간을 만들 예정임.