CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside]

1편에 이은 내용입니다.

▶운임에 얹는다: 철도회사가 도입할까?

그러나, 구체로 요금을 징수하게 되면 역마다 부담할 것인지, 노선마다 부담할 것인지 등의 제도설계와 함께

IC승차권 시스템 개선을 해야 하는 과제가 있다. 국토교통성 담당자는 “현재는 보고서에서 지적한 과제를

해결하기 위해 구체 검토를 진행하고 있는 단계”라고 설명했다.

제도가 시작하는 시기는 미정이지만, ‘인상’을 위한 준비를 진행하고 있다.

그러면, 만약 홈도어 정비비용을 이용자가 부담하는 구조를 도입한다면 각 철도회사는 이러한 요금제도를 도입할까?

수도권 주요 철도회사에 확인해보니, 많은 철도회사는 “제도가 결정되지 않은 이상, 검토도 하지 않는다”라고

언급을 피하고 있으며, 그 중에는 ‘개인의견’이라면서 “모처럼 그런 제도를 도입한다면 긍정적으로 생각한다”라고 했다.

또한, 다른 철도회사로부터는 ‘개별 이용자로부터 직접 징수하는 게 아니라 통근정기권 할인률을 내리는 형태로

자금을 확보하는 방법’의 아이디어를 소개하는 발언도 있었다.

통근정기권 비용은 기업이 부담하는 경우가 많음을 감안한 방법이다. 확실히 이용자에 직접 청구하는 형태는

아닐 수도 있지만, 기업의 부담증가가 직원에 돌아오지 않는다고 말할 수도 없다.

▶수익성이 높으면 ‘자력’으로 가능

토큐전철(東急電鉄)은 국가의 새로운 제도를 기다리지 않고 자력으로 홈도어 설치를 진행하고 있으며,

2019년에 토요코선(東横線), 덴엔토시선(田園都市線), 오이마치선(大井町線) 모든 역에 홈도어를 설치한다.

도쿄메트로도 모든 노선, 모든 역에 홈도어 도입 계획을 만들었다.

이렇게 자력으로 홈도어 설치를 진행하는 회사 가운데 만약 새로운 제도를 활용하는 회사가 나온다면

이는 홈도어를 자력으로 설치하는 여유가 없고 경영이 어려움을 인정하는 것이 된다.

상장회사를 보면 JR동일본, JR서일본, JR도카이, 소테츠홀딩스(相鉄ホールディングス), 케이큐전철(京急電鉄),

케이오전철(京王電鉄), 케이세이전철(京成電鉄), 긴테츠그룹 홀딩스(近鉄グループホールディングス),

한큐한신홀딩스(阪急阪神ホールディングス), 케이한홀딩스(京阪ホールディングス), 나고야철도(名古屋鉄道, 메이테츠),

토큐 등 2017년3월기 혹은 2018년3월기 최고순익을 달성한 철도회사 이름이 나온다.

수익 잉여분을 배당으로 주주에게 돌려줄 여유가 있다면 홈도어를 자력으로 정비하는 것이

사회적책임을 달성하는 것이 된다.

출처: 2월12일, 토요케이자이신문

**가동식 홈도어는 실제 철도회사 수익에 직접 연결되지 않으며, 홈도어 설치비용을 이용자에 부담하는 방식을

여러가지로 고민하고는 있으나, 확실한 방법은 아직 정해지지 않았음.

높은 수익을 기록 중인 철도회사는 수익 잉여분으로 홈도어를 자력을 정비하는 게 사회적책임을 달성할 수 있음.

최근 철도 플랫폼에 가동식 홈도어를 설치하는 역이 늘고 있다.

국토교통성은 2020년까지 홈도어 설치역 수는 약 800개로 하는 목표를 내세웠다.

2018년3월말 시점에 725개 역에 설치, 2020년까지 183개 역에 설치를 계획하고 있다.

즉, 2020년 시점에 900개 넘는 역에 홈도어 설치를 하는 셈이다.

이 숫자만으로 보면 홈도어 설치계획은 매우 순조로워 보인다.

국토교통성은 ‘플랫폼 추락사고의 약 절반을 차지하는 하루 이용자 10만명이 넘는 역을 우선 도입’하는

방침을 결정했다. 그런데, JR신주쿠역(新宿駅)과 JR시부야역(渋谷駅)을 보면 이용자가 많은데도

홈도어를 설치하지 않은 역도 눈에 띈다.

▶설치를 가로막는 ‘비용의 벽’

이용자가 10만명 이상인 275개 역 중에 2018년3월 말까지 홈도어를 설치한 역은 105개역에 불과하다.

정비하지 않은 역이 60%가 넘는다.

설치하지 않은 170개 역에 대해 2020년까지 57개역에 설치 예정이라고 하는데 이를 합쳐봐야 겨우 과반수다

2021년 이후 계획을 포함하면 신형 홈도어 도입과 역 개량과 함께 101개 역에 정비, 겨우 263개역에 설치한다.

홈도어가 진짜 필요한 역에는 뜻대로 진행하지 못하고 있다.

홈도어 설치를 가로막는 이유 중 하나가 ‘비용의 벽’이다. 장치 비용, 설치에 필요한 인건비뿐만 아니라

역 플랫폼 개량, 출입문 위치를 통일한 신형차량 도입 등의 비용이 든다.

역 배리어프리(Barrier-free) 때 국가와 자치단체가 1/3씩 보조를 하고 있으나, 국가도 자치단체도

재정사정은 어려우며, 현실로는 철도사업자 부담비율이 30%를 넘는 경우가 적지 않다.

▶설치비용의 ‘이용자부담’ 방안이 떠오르다

홈도어를 설치한다고 해서 철도사업자의 수입이 늘어나지는 않는다. 이 때문에 철도사업자가 적극적이지 않다.

이런 상황에서 국토교토성 내 검토회에서 “설치 역 수를 늘리기 위해 비용을 이용자가 부담”이라는 의견이 나왔다.

2017년7월부터 철도사업자와 지식인으로 구성한 ‘도시철도의 이용자 요구 고도화에 대응한 시설

정비촉진에 대한 검토회(都市鉄道における利用者ニーズの高度化等に対応した施設整備促進に関する検討会)를 하고 있다.

16번째 검토회 결과로 2018년9월에 나온 보고서에는 ‘이용자의 편리성, 안전성과 쾌적성 향상에

크게 기여할 것으로 인정하는 것’에 대한 요금제도 도입을 제안했다.

배리어프리 시설비용은 수송에 대한 대가가 아니기 때문에 이 비용은 운임과 분리해서 생각할 필요가 있다.

이를 위해 신규노선 건설에 대한 가산운임제도같이 배리어프리에 사용하는 걸 명확하게 하는 제도를 검토하고 있다.

그러나, 운임에 포함은 아니더라도 이용자에 금전 부담이 증가한다면 실질적인 운임인상이다.

▶설문조사에서는 ‘찬성’이 많아

이 제안을 이용자는 어떻게 받아들일 것인가?

이 보고서에서는 여러 소비자단체에도 의견을 받아 ‘재원확보가 과제인 것은 이해할 수 있으므로

이용자 부담을 요구하는 건 더 편리한 배리어프리화를 추진하기 위한 선택 중 하나가 된다’라는 코멘트가 있었다.

또한, 국토교통성이 철도이용자를 대상으로 한 설문조사 결과도 있다.

설문조사에서는 정비비용 모두를 이용자가 부담하는 것에 대해 비고령자(20~64세)에서 찬성이라는 응답 비율이 52%,

반대 응답이 18% 였다.

또한, 정비비용 일부를 이용자가 부담하는 것에 대해서 비고령자의 찬성 응답이 58%, 반대가 13% 였다.

설문조사만 보면 많은 이용자가 정비비용 부담에 찬성을 표시하고 있다.

또한, 정비비용 모두를 이용자가 부담하는 것에 대해 찬성 응답한 사람에 ‘한번 승차에 10엔 추가는 타당한가’라는

질문에 비고령자의 74%, 고령자의 80%가 타당하다는 답을 했다.

2편에 이어집니다.

**내용 요약: 규모가 있는 철도회사에서 가동식 홈도어 설치가 좀처럼 진행되지 않고 있는 원인 중 하나로

‘비용의 벽’이 있는데, 설치비용을 이용자에 부담하는 형태를 국가가 검토하고 있으며, 아직 실행하는 단계는 아님.

철도차량의 차체에는 차량번호와 회사 마크 등 외에도 다양한 기호와 문자가 써 있다.

예를 들어 대부분 차량에 붙어있는 작은 역삼각형 ‘▽’ 또는 화살표 ‘↓’는 비상용 코크(Cock) 위치를 표시한다.

마크 아래에는 레버가 붙어있으며 이 레버를 작동하면 승강용 출입문을 밖에서 열 수 있다.

왜 밖에서 출입문을 열 필요가 있는가? 이는 사고 등으로 차장 조작으로 출입문이 열리지 않을 때

승무원과 구조대원이 밖에서 출입문을 손으로 열어서 승객을 대피시킬 필요가 있기 때문이다.

최근에는 홈도어 설치로 차체 아래 마크를 써도 보이지 않아서 차창과 같은 높이에 마크를 붙이기도 한다.

또한, 비상용 도어코크는 차내에도 설치되어 있으나, 이를 함부로 조작하면 법에 의해 처벌받는다.

▶그 외에도 업무용기호(業務用記号)가 있다

비상용 코크 외에도 철도회사에 따라 다양한 업무용기호가 차체에 붙어 있다.

주로 수도권을 달리는 JR의 전철에는 차량번호 앞에 검은 다이아몬드 형태의 ‘◆’가 붙어 있다.

이는 츄오선(中央本線) 타카오~미나미키소(高尾~南木曽) 사이를 달릴 수 있는 차량이라는 의미다.

츄오선에는 전철화하지 않은 시대에 뚫었던 천정이 낮은 터널이 여럿 있다.

이 터널은 나중에 전철화 되었지만, 표준규격보다 천정이 낮고 가선 위치도 낮아서 표준 전철은 들어가지 못한다.

그래서 츄오선에서 사용하는 전철은 천정이 낮은 터널도 통과할 수 있도록 지붕을 낮게 하거나

작은 팬터그래프를 채용하는 대책을 실시했다. 이 차량에 ‘◆’ 기호를 붙인 이유다.

참고로 ‘◆’ 마크는 츄오선에서 현재 사용하지 않는 차량에도 있다. 임시열차로 츄오선을 달릴 가능성을 위해서다.

이 외에 JR에서는 동그라미 숫자로 ①, ②가 차체 구석에 적힌 차량이 있다. 이는 차량의 방향을 나타내는 동그라미다.

운전대가 없는 중간차량은 앞뒤 구별이 어려운 경우가 있는데, 동그라미 숫자를 붙여서 차량 방향을 알 수 있다.

자세히 살펴보면 차체에는 보안장치 식별과 부품 수납위치를 표시하는 기호, 신칸센 바닥 아래 커버에는

그 안에 어떤 장비가 탑재되어 있는지 문자가 써 있다.

평소와 다른 관점에서 차체를 바라본다면 뜻 밖의 문자를 발견할 지도 모른다.

출처: 2월25일, TrafficNews

**내용 요약: 철도차량에는 차량번호 외에 일반적으로는 잘 모르는 기호, 글씨가 붙어 있음.

‘▽, ↓’ 기호는 비상용 차량코크로 사고발생 시 외부에서 출입문을 열 수 있도록 대응함.

‘◆’ 마크는 츄오선의 좁은 터널을 통과할 수 있는 차량임을 의미하는 등 이 외에도 다양한 업무용기호가 있음.