CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside]

[운행 변화] E2계: 2016년 시각표개정으로 호쿠리쿠신칸센에서 정기운행 종료(임시열차로는 계속 운행)

▶JR동일본의 신칸센 주력차량

E2계는 1998년 나가노 동계올림픽 1년 전인 1997년, 옛 나가노신칸센(長野新幹線) 개업에 맞춰 개발한 차량으로

다카사키~카루이자와(高崎~軽井沢) 사이 급경사에 대응했다.

옛 나가노신칸센 ‘아사마’ 외에 도호쿠신칸센(東北新幹線) 야마비코(やまびこ) 등으로 사용하는 등

JR동일본 신칸센 차량의 주력으로 활약했다.

2015년 호쿠리쿠신칸센 개업에 맞춰 신형 E7/W7계가 투입되기 시작, 도쿄~나가노 사이 E2계 운행은 줄어들었다.

현재 호쿠리쿠신칸센용 E2계는 4량 32편성만 남아있으며, 도쿄~나가노 사이 정기열차는 5왕복뿐이다.

12월19일자 시나노마이니치신문(信濃毎日新聞)에 따르면, 2015년12월25부터 E2계 운행횟수를 줄여서

좌석 수가 많은 E7계로 교체하여 E2계는 매일 운행하진 않게 된다.

그리고 2016년3월26일 시각표개정 때 정기열차 운행을 마치고, 임시열차로만 운행한다.

▶E2계를 사용한 여행상품도

JR동일본 나가노지사(長野支社)에서는 ‘왕복 전용 임시신칸센으로 가는 E2계 TYO 대작전’ 여행상품을

2016년2월6일 출발 한정으로 발매 중이다(往路専用臨時新幹線で行くE2系TYO 大作戦)

**TYO는 도쿄(TOKYO)를 의미합니다.

E2계를 사용한 단체임시열차로, 여행일정은 다음과 같다.

나가노(07:46) →우에다(07:59) →사쿠다이라(08:09) →카루이자와(08:19) →오미야(08:57) →우에노(09:17)

이 여행상품은 ‘사요나라 E2계(さよならE2系)’는 아니므로 혼동이 없길…… ^^

출처: 12월21일, 타비리스

[철도 트리비아-339] 도호쿠선, 다카사키선의 분기가 오미야역이 된 이유(130년 전의 역사)

도호쿠선(東北本線) 기점은 도쿄역, 예전 종점은 아오모리역(青森駅)이었다. 현재는 도호쿠신칸센(東北新幹線)이 개업,

병행재래선으로 분리되었기 때문에 도호쿠선의 종점은 모리오카역(盛岡駅)이다.

다카사키선(高崎線)은 우에노역(上野駅)과 도쿄역부터 안내하고 있지만, 실제 기점은 오미야역(大宮駅)으로,

종점은 다카사키역(高崎駅)이다. 도호쿠선과 다카사키역은 오미야역에서 분기하고 있다.

그러나, 역사를 보면 구마가야역(熊谷駅)에서 분기하는 방안도 유력했다고 한다.

그 역사를 소개하는 특별전 ‘OH! MIYA HISTORY’가 사이타마시(さいたま市) 철도박물관에서 열리고 있다.

오미야역 설립, 도호쿠선 구마가야역 분기방안의 과정을 자세히 소개하고 있다.

신바시~요코하마(新橋~横浜)에 철도가 개업한 이후, 도카이도(東海道) 방면은 국가가 철도를 건설했다.

한편, 우에노부터 북쪽으로는 민간기업인 일본철도(日本鉄道)가 건설했다.

일본철도는 현재의 도호쿠선과 다카사키선, 야마노테선의 근간이 되는 노선을 건설, 이후 국철에 매수되었다.

이는 철도를 좋아하는 사람이면 다 아는 이야기다.

일본철도는 우선 우에노~다카사키~마에바시(前橋) 사이노선을 건설했다.

이는 정부가 계획한 나카센도(中山道)를 따라가는 철도노선의 일부다.

정부, 특히 군부는 도카이도선(東海道本線)의 우회방안으로 나카센도 철도건설을 주장했다.

산속의 나카센도는 연안에서 대포가 닿지 않기 때문에 안정된 물자수송을 확보할 수 있었기 때문이다.

일본철도는 1883년에 우에노~구마가야 사이를 개업, 이후 1년에 걸쳐 다카사키, 마에바시까지 연장했다.

이 지역은 생사(生糸, 실크) 생산이 활발하여, 생사 수송으로 이익을 얻을 수 있으리라 생각했다.

이때는 아직 오미야역은 개업하지 않았으며, 선로는 있어도 열차는 모두 통과했다.

▶구마가야와 오미야: 분기점 유치전쟁이 있었다

다음으로 일본철도는 우츠노미야(宇都宮)를 통하고 시라카와(白河)를 향하는 노선을 계획했다.

이 노선은 향후 홋카이도와 연결하겠다는 큰 구상이 있었다. 이것이 현재의 도호쿠선이다.

이 노선을 기존 우에노~마에바시 사이의 어딘가에서 분기할까는 이미 거점이 된 구마가야부터

분기하는 방안이 당연하다 생각했다.

그러나, 이때 한 사람이 있었다. 오미야주쿠(大宮宿)에서 비료 도매업을 하던 시라이 스케시치(白井助七)다.

오미야는 과거에 숙박지(宿場町)로 번창했었다. 그러나 숙박지 기능은 쇠퇴하고, 오미야현(大宮県)이

우라와현(浦和県)과 합병되자 수도권 기능까지 우라와로 이전되었다.

일본철도가 역을 만들지 않은 이유는 오미야가 급속히 쇠퇴하고 있었기 때문이다.

시라이는 오미야주쿠의 발전을 위해서는 역이 필요하다며, 지역 유지들과 함께 역의 유치운동에 나섰다.

그리고 일본철도에 대해 역의 건설에 필요한 토지를 무상으로 제공하겠다는 조건으로 역 유치에 성공했다.

또한 도호쿠 방면 분기점을 오미야로 한다면 오미야는 점점 번창한다며 새로운 노선 기점도 유치했다.

이에 대해 구마가야역 분기를 지지하는 운동도 활발했다.

구마가야역에서 분기, 이세사키(伊勢崎), 키류(桐生), 아시카가(足利)를 경유한다면 이미 조성한 섬유산업이

점점 발전하고, 제품의 수송으로 일본철도의 이익에도 공헌한다.

도호쿠 방면의 노선 분기역은 오미야인가? 구마가야인가? 재정은 당시 철도국장인 이노우에 마사루(井上勝)에 맡겼다.

이노우에는 두 경로의 건설비에 주목하고, 선로가 짧고, 토목공사가 싼 오미야 분기 안을 결정한다.

구마가야 분기의 섬유제품 수송은 매력적이다. 그러나 “간선철도는 국가의 발전을 위해 있으며,

일부 지역의 이익을 우선해서는 안된다”라는 생각이었다.

이렇게 다카사키선과 도호쿠선의 분기 역은 오미야역으로 결정되었다.

그 후 오미야역 발전은 현재 역 주변을 보면 알 수 있다.

오미야에는 일본철도의 공장을 만들어 화물열차의 행선별 화차를 연결하기 위한 조차장(操車場)도 만들었다.

도호쿠신칸센, 죠에쓰신칸센(上越新幹線) 분기역도 오미야역이며, 원래 오미야역을 첫 출발(시발)역으로 잠정개업했다.

현재는 도호쿠신칸센, 죠에쓰신칸센, 호쿠리쿠신칸센(北陸新幹線)의 모든 열차가 정차한다.

철도박물관은 이 오이먀역에서 사이타마신도시교통(埼玉新都市交通) 뉴셔틀(ニューシャトル)로 한 역 떨어져 있는

철도박물관역(오나리역, 大成駅) 옆에 있다.

특별전 ‘OH! MIYA HISTORY’는 오미야역 개업 130주년을 기념하여 개최, 2월16일까지 한다.

오미야역의 탄생을 비롯, 관영철도, 사철 등도 포함한 오미야역의 역사, 일본철도의 발전도 알 수 있다.

출처: 1월30일, MyNavi

[철도경영 변화] 이즈하코네철도: 고마가타케 로프웨이를 프린스호텔로 이관(세이부 계열)

고마가타케 로프웨이는 하코네프리패스로 이용할 수 없습니다.

기사의 로프웨이를 이관받는 프린스호텔(Prince Hotel)도 세이부홀딩스(Seibu Holdings) 계열입니다.

액면은 호텔이지만, 로프웨이 및 유료 자동차도로도 운영하고 있습니다.

세이부그룹인 이즈하코네철도(伊豆箱根鉄道)는 하코네고마카타케 로프웨이(箱根駒ヶ岳ロープウェー)의

운영을 프린스호텔로 이관한다고 발표했다. 2월1일부터 프린스호텔 하코네엔(箱根園)이 운영한다.

고마가타케 로프웨이는 하코네고마가타케 남서쪽을 오르는 로프웨이로 하코네엔역~고마가타케정상역

(箱根園駅~駒ヶ岳頂上駅)을 잇는다.

예전은 남동쪽에도 이즈하코네철도가 운영하는 케이블카가 있었으나, 2005년에 폐지되었다.

프린스호텔은 일본 내/외 각 지역에서 호텔과 스키장 등을 운영하고 있는 세이부그룹의 중심기업으로

스키장과 리프트 등 철도사업법에 기반한 삭도노선(索道路線, 로프웨이)도 많이 운영하고 있다.

출처: 1월25일, Response, 이즈하코네철도 공지