CASSIOPEIA의 철도이야기 [JTInside]

[줄어드는 철도인프라] 사라진 식당차, 변화하는 식당차

▶메이지시대(明治時代)에 등장한 식당차

예전 도카이도. 산요신칸센(東海道. 山陽新幹線)과 침대특급, 낮시간 운행 특급 등에 연결한 식당차는

열차가 이동하는 동안 예약 없이 이용할 수 있었으며, 일식과 양식까지 주방에서 만든 따뜻한 음식을 제공했다.

일본 철도에서 식당차는 1899년, 산요철도(山陽鉄道, 현재 JR산요본선[山陽本線])에서 달리는 열차에

‘식당 포함 1등차’가 연결된 것이 시작이다. 이후 패전을 거쳐 철도의 발전과 함께 식당차 연결이 늘어났다.

산요신칸센(山陽新幹線)이 하카타역(博多駅)까지 연장한 1975년 시각표를 보면, 신칸센 히카리(ひかり)를 비롯,

도쿄와 큐슈를 잇는 침대특급 사쿠라(さくら), 하야부사(はやぶさ), 후지(富士), 아사카제(あさかぜ) 외에도

서일본 쪽에서는 가고시마선(鹿児島本線) 특급 아리아케(有明), 닛포선(日豊本線) 특급 니치린(にちりん),

산인선(山陰本線) 특급 마츠카제(まつかぜ), 키세이선(紀勢本線) 특급 쿠로시오(くろしお),

호쿠리쿠선(北陸本線) 방면 특급 하쿠쵸(白鳥), 라이쵸(雷鳥), 호쿠에츠(北越), 시라사기(しらさぎ) 등에

식당차를 연결했음을 알 수 있다.

이 외에 동일본 쪽에서도 많은 열차에 식당차를 연결했다.

쇼와(昭和)부터 헤이세이(平成) 무렵에는 도카이도. 산요신칸센의 2층차량을 사용한 식당차(100계)와

침대특급 호쿠토세이(北斗星)의 호화식당차 그란샤리오(グランシャリオ) 등이 등장했다.

그러나, 한편으로는 영업을 중단하고, 차량 연결 자체가 없어졌으며, 식당차는 점차 희귀하게 되었다.

▶식당차가 사라진 이유는? 변화 그 자체

신칸센에서 식당차가 영업을 마친 건 2000년3월로 100계 그랜드히카리(グランドひかり) 식당차가 마지막이었다.

‘그랜드히카리’를 운행한 JR서일본은 신칸센 식당차 폐지의 주요 이유로 열차가 고속화하여

이에 맞는 식당차의 이용자가 줄어든 점을 든다.

또한 JR도카이 첫 사장을 역임했던 스다 히로시(須田 寛)도 저서 ‘도카이도신칸센 II’에서

“신칸센 같은 긴 편성의 경우 가장 앞/뒤부분 차량에서 가려면 왕복 300~400미터의 흔들리는

차내를 걸어야 하며, 혼잡 때는 이동이 힘들어 시간이 걸리며, 열차가 고속화하여 여행시간이

줄어드는 가운데 이러한 서비스는 승객 니즈에 맞지 않는다”라고 썼다.

최근 식당차는 일반열차가 아닌, JR큐슈의 나나츠보시 in 큐슈(ななつ星in九州) 등의 호화 크루즈열차와

세이부철도(西武鉄道)의 ‘세이부 여행하는 레스토랑 52석의 행복(西武 旅するレストラン 52席の至福)’ 등

관광열차에 한정된 상황이다.

하지만 식당차의 형태가 바뀌었다고는 하나, 차창을 보면서 따뜻한 요리를 즐길 수 있다는 매력은 변하지 않는다.

출처: 9월18일, Traffic News

[철도인프라 개선] 선반은 쓰기 어렵다? 철도회사의 연구로 ‘선반의 진화’

우리나라 통계는 알 수 없지만, 최근 우리나라에 등장한 신규노선의 차량에는 선반이 아예 없습니다.

인천공항철도 등이 대표적인데요, 일본에서도 선반의 필요성이 낮아지고 있는 추세인데,

일본에서는 철도회사 입장에서 사용 편의성을 높이기 위한 ‘연구’를 하고 있습니다.

최근 알려드렸던 히비야선 신형차량 13000계에도 이러한 노력의 결과가 있습니다.

철도 차내에서 짐을 놓는데 편리한 선반(網棚). 그런데 최근 젊은 층을 중심으로 선반을 쓰지않는

사람이 늘어나고 있다고 한다. 이러한 가운데 ‘원래 선반에 닿지 않는다’, ‘물건이 떨어진다’,

‘물건 분실이 걱정’ 등의 문제에 대해 철도회사도 ‘진화’한 선반을 선보이고 있다.

▶오사카에서는 80%가 선반을 쓰지 않는다?

오사카에서 젊은 층을 중심으로 승객 80%가 ‘물건을 선반에 올리지 않는다’라는 2014년도 보도가 있었다.

이를 계기로 인터넷을 중심으로 ‘선반이 필요한가?’ 라는 논의가 있었다.

선반을 쓰지 않고 필요로 하지 않는 이유는 ‘키가 작아서 선반이 닿지 않는다’, ‘분실물 등이 걱정이다’,

‘가방이 더러운 상태에서 앉은 사람에 떨어질 우려가 있다’, ‘내 위에 짐을 놓는게 거시기하다’ 등이 있다.

J타운네트(Jタウンネット)가 2015년8월에 게재한 ‘짐을 선반에 올릴까? 바닥에 놓을까?’ 라는 전국 조사에서도

절반 이상이 ‘바닥에 놓는다’라는 결과를 보였다.

그렇다고 좌석에 짐을 올려놓지 않도록 차내 매너향상 촉진 포스터 등도 보이나, 선반을 배제한다면

짐을 좌석에 놓는 상황이 생긴다(서로의 배려가 필요)

‘쓰기 어렵다’라고 생각하는 선반, 그러나 최근 철도회사도 이러한 점을 배려한 차량을 선보이고 있다.

▶진화하는 철도차량 선반 디자인도 기존과 다르게

세이부철도(西武鉄道)에서는 통근형 전동차 30000계에 대해 2013년12월 이후 제작 차량부터 선반 높이를

기존보다 5cm 낮춰서 짐을 올리기 쉽게 했다. 선반 위치를 낮추는 경향은 다른 철도사업자도 마찬가지로,

2012년에 등장한 도쿄메트로 긴자선(銀座線)용 1000형 전동차는 기존 차량보다 선반 높이는 10cm 낮췄다.

선반 위치를 낮추면 특히 앉아있는 사람에는 압박감을 줄 수 있으나, 세이부 30000계, 도쿄메트로 1000계도

유리판을 써서 이 문제를 줄이고 있다. 또한 일반적으로 투명한 유리판을 사용하여 짐이 남아있는지

알기쉽게 하기 때문에 분실물 방지와 안전대책 효과도 있다. 밑으로 뭔가 떨어지는 것도 없다.

2016년 중에 운행시작 예정인 도쿄메트로 히비야선(日比谷線) 신형 13000계에서는 유리판으로 된 선반에

‘에도 다각형(江戸切子)’ 모양을 디자인하여 선반 쪽에 있는 LED 광원으로 무늬가 빛나서 보조조명 역할도 한다.

향후 선반은 단순히 짐을 올려놓을 뿐만 아니라 차량 디자인 등에도 적극적으로 활용할 수 있는 가능성이 있다.

출처: 9월24일, Traffic News

[지역 부활] 센세키토호쿠라인이 견인하는 ‘지진부흥의 위력’:기대를 싣고 달리는 하이브리드 열차

2016년에도 일본은 자연재해가 큰 영향을 주고 있다. 4월에는 구마모토현(熊本県), 오이타현(大分県)에

큰 지진이 연이어 발생했으며, 8~9월에는 태풍이 상륙, 철도도 큰 피해를 입었다.

그러나, 피해의 크기를 말한다면 5년 전 동일본대지진(2011년3월)을 잊으면 안된다.

JR동일본 죠반선(常磐線)과 야마다선(山田線)은 지금도 일부구간이 불통 상태며, 케센누마선(気仙沼線)과

오후나토선(大船渡線)은 일부를 간선급행버스체계(BRT, Bus Rapid Transit)으로 바꿨다.

한편, 2015년은 3월에 이시노마키선(石巻線) 종점인 오나가와역(女川駅)을 내륙으로 옮겨서 영업을 재개,

이시노마키선이 전구간 운행을 재개했으며, 5월에는 센세키선(仙石線)도 일부 구간을 내륙 높은 곳으로

이설하여 전구간 운행을 재개했다.

동시에 센세키선과 도호쿠선(東北本線)을 잇는 연결선을 새로 정비하여 센다이~이시노마키(仙台~石巻) 사이

소요시간을 10분 줄인 센세키토호쿠라인(仙石東北ライン) 운행을 시작하는 등 좋은 소식도 있었다.

지진발생 5년이 지난 노선주변은 어떻게 되었나? 올해 8월, 센다이역부터 센세키토호쿠라인과 이시노마키선을

갈아타고 두 노선의 복구 구간을 취재했다.

▶환승이 편리한 센세키토호쿠라인

센다이역은 도호쿠선 플랫폼이 지상, 센세키선 플랫폼이 지하에 있어서 노선 사이는 많이 떨어져있다.

센세키선이 원래 미야기철도(宮城鉄道)라는 사철로 건설된 것과 관련있다.

때문에 기존은 신칸센에서 환승으로 이시노마키를 갈 때에는 환승에 시간이 걸린다.

그러나, 센세키토호쿠라인은 신칸센 플랫폼 바로 옆에 있는 도호쿠선 플랫폼에서 출발하므로 환승이 편하다.

먼 곳에서 온 관광객에 고마운 노선이다.

(기자) 본인이 이용한 건 일요일 오후였다. 플랫폼에 들어오는 열차에 탔는데, 좌석은 거의 차있었다.

센세키토호쿠라인은 모두 쾌속으로 취급하며 정차역은 두 가지 패턴이 있고, 그 외에 1왕복인 특별쾌속이 있다.

기존 센세키선 쾌속을 바꾼 형태이나 이제는 정착한 듯 하다.

차량은 디젤. 하이브리드 방식인 HB-E210계로 JR동일본 코우미선(小海線)에서 운행하는 키하E200형 방식이다.

전에 탔던 키하E200형과 비교하면 엔진 소리가 들리긴 하나, 가감속 성능은 같은 선로를 달리는 전동차와

거의 차이가 없는 듯 하다.

도중 시오가마역(塩釜駅)까지는 도호쿠선을 달린다. 흥미로운 건 도호쿠선만 타는 이용자도 있다.

같은 지상 플랫폼에서 출발하니 편리해서 이용하고 있을 것이다.

반대로, 센세키선 이용자 입장에서 쾌속 폐지는 부정적인 부분이다.

센세키토호쿠라인이 직통하는 다카기마치(高城町)부터 멀리 가는 사람은 지상 플랫폼, 그보다 앞이 목적지라면

지하 플랫폼 이용이라는 점이 부담이지만, 운행 1년 이상 지나 큰 혼란은 없는 듯 하다.

시오가마역을 지나 조금 달리면 오른쪽에 센세키선 선로가 가까워진다. 열차는 하행선에서 상행선로를 건너

이어 새롭게 정비한 약 300미터의 연결선을 서행으로 통과, 일단 정지한다.

그 후 센세키선으로 들어가 다카기마치역(高城町駅)에 정차한다.

▶위력을 발휘하는 하이브리드 차량

철도 팬이라면 알고 있겠지만, 도호쿠선은 교류, 센세키선은 직류방식으로 서로 다르다.

연결선에는 가선이 없다. 디젤. 하이브리드차를 투입한 가장 큰 이유다.

덕분에 설비 비용은 최소한으로 했다. 비전철화 노선의 환경대책을 위해 탄생한 하이브리드 기술을

이런 곳에 투입한 유연한 생각도 칭찬받을 만 하다.

다카기마치부터는 마츠시마만(松島湾)을 끼고 달리는데, 리쿠젠오츠카역(陸前大塚駅)을 통과하면

해안과 떨어져서 새로 만든 고가 다리를 탄다. 높은 곳으로 이전한 구간이다.

주변에 주택은 없고, 새로 만든 지역(조성지, 造成地)이 이어진다.

이 구간은 토나역(東名駅)과 쾌속도 정차하는 노비루역(野蒜駅)이 이설되었으며, 나루세가와(鳴瀬川)를

건너는 교량에서 기존 노선으로 돌아온다.

이후는 내륙을 달리며, 차창에서 보면 주택의 (지진)피해는 적다.

이시노마키역 주변은 몇 년 전에 방문했으니 이번에 하차는 하지 않았으나, 역 앞은 시청 옆에

시립병원이 이설되는 등 도시조성을 목표로 한 ‘재생계획’을 진행하고 있었다.

이시노마키선의 디젤차량으로 환승, 오나가와(女川)로 향했다.

막대한 침수피해를 입은 옛 키타카미가와(北上川)를 건너면 오른쪽 커브와 만고쿠우라(万石浦)를 따라간다.

만고쿠우라는 지진해일(쓰나미) 피해는 적었지만, 터널을 빠져나와 나오는 오나가와쵸(女川町) 중심부는

역까지 쓸려나갔다. 오나가와역은 내륙으로 200미터 정도 이설, 7.9미터 높이의 땅에 새로 만들었다.

지진 전부터 있었던 온천시설 ‘유폿포(ゆぽっぽ)’를 같이 만든 오나가와역 건물은 가설주택이나

피난소 등 재해지원 건축에서 국제적 평가를 받는 건축가 반 시게루(坂茂)씨가 설계했다.

많은 피해지역이 바다에서 떨어진 높은 곳에 거리를 조성하고 있다.

오나가와쵸는 원자력발전소가 있어서 국가와 현으로부터 교부금을 지급받고 있다.

그러나 이것만이 아름다운 중심 시가지 구축의 원동력이라는는 생각하지 않는다.

상점과 시설에서 일하는 사람들로부터 지역의 힘을 실감할 수 있었기 때문이다.

역으로 돌아오면 2016년8월부터 센세키토호쿠라인이 오나가와까지 연장운행한다는 안내가 있었다.

예전에 센세키선을 달리던 전동차로는 비전철화 구간인 이시노마키선을 운행할 수 없었다.

전철화 방식이 다른 이유로 도입한 디젤. 하이브리드차가 또 다른 효과를 만든것이다.

현재는 1왕복이지만, 수요가 있다면 증편도 기대한다.

▶부흥의 핵심을 맡는 철도 역

돌아갈 때에는 높은 곳으로 이전을 진행 중인 히가시마츠시마시(東松島市) 노비루역에 도중하차했다.

역 앞 광장은 정비되고 있었지만, 집은 하나도 없다. 주변에는 지역교류센터와 관광물산센터가 건설 중이었다.

버스 정류장은 없고, 택시는 이용자가 전화로 부르는 형태다. 역 구름다리에서는 옛 노비루역 주변을 볼 수 있다.

히가시마츠시마시에서는 2011년12월에 높은 곳으로 이전계획을 만들었고 다음해 1월에 센세키선을

높은 곳으로 이설하기로 결정, 3월에 UR(Urban Renaissance Agency) 도시기구와 협력협정을 체결하고 

부흥공사를 시작했다. 그러나 취재때는 택지 인도가 시작된 때라 부흥은 아직 진행 중인 인상이다.

많은 피해지역과 마찬가지로 히가시마츠야마시도 인구감소에 고민하고 있다.

2011년1월 4.3만명이 2015년은 4만명으로 줄었다. 역 앞이 주택으로 가득찰 날이 올지……

센다이역까지 약 30분 거리인 센세키토호쿠라인은 중요한 역할을 맡고 있다.

이시노마키시(石巻市)와 오나가와쵸도 마찬가지다. 부흥 방법은 달라도 철도 역을 중심으로 한 도시 조정을 

진행하는 점은 같았으며 그 견인차는 센세키토호쿠라인이 되고 있다.

출처: 9월24일, 토요케이자이신문